Durante la etapa anterior a 1987 la tarifa no fue un factor de la competencia del mercado aéreo doméstico, porque todos estaban obligados a cobrar la “tarifa oficial” establecida por las autoridades, que era fija y uniforme para todos, aunque había algunos matices. A partir de esa fecha se estableció un sistema de bandas que fue el punto de partida para la libertad actual.
Resumiendo, en el viejo sistema, similar al de los ferrocarriles, los adultos pagaban la tarifa completa, los menores de tres a doce años un 50% y los menores de tres viajaban gratis, aunque se emitía un pasaje para ellos con valor cero. Había un descuento para los pasajes de ida y vuelta.
El primer cambio en este sistema lo estableció la resolución 87/59 de la Dirección Nacional de Aviación Comercial (DNTAC), en octubre de 1959, que creó el donominado “plan familiar”, válido para los vuelos vuelos hacia y desde Biariloche, Córdoba, Mendoza y Salta, que establecía el concepto de “cabeza de familia” y beneficiaba con un 25% de descuento a sus acompañantes (cónyuge, padre, madre, hijos mayores de 12 años, hermanos —cuando uno de ellos, fuera mayor— o una persona de servicio cuando en la familia viajara un menor. Los menores de doce años tenían un descuento del 50 por ciento con respecto a la tarifa normal y no disfrutaban de otros descuentos.
Con ligeras modificaciones el sistema se mantuvo durante los años siguientes, y fue aplicado tanto por Aerolíneas como por ALA y Austral, pero no se hizo mucha publicidad al respecto. En 1967 la DNTAC modificó algo el sistema, que llegó a favorecer a hijos de hasta veintidós años. Como dato de los tiempos, se aclaró que si la madre viajaba con hijos pero sin el padre, se la consideraría a ella “cabeza de familia”. El sistema se aplicaba sólo desde el 1º de abril al 30 de noviembre, para viajes de ida y vuelta.
Para las líneas aéreas era un modo de agregar pasajeros que de otro modo hubieran viajado por vía de superficie y, como en esa época se viajaba con coeficientes de ocupación del orden del 70%, los pasajes baratos no competían realmente con los pasajes de tarifa completa. El régimen tarifario general, en teoría, estaba referido al kilometraje, pero había otras variables. Por ejemplo, la Patagonia estaba subsidiada.
Había además grandes diferencias de servicio según el tipo de aeronave, en un sistema en el que convivían pistoneros reactores y turbohélices. En 1965 se estableció que la tarifa básica correspondería a los vuelos realizados con aviones Avro 748 ó Douglas DC-4, con un descuento del 10% para los servicios en Douglas DC-3 o Curtiss C-46 y un recargo del 28% por viajar en Douglas DC-6 o Caravelle.
Como siempre, el sistema perjudicaba a Austral, porque ponía en pie de igualdad al DC-6 con el Caravelle, que no eran lo mismo.
Además estaba LADE, que tenía un régimen tarifario diferencial por ser considerada línea de fomento y había tarifas direccionales con un descuento del 40% para los servicios a Mar del Plata en los vuelos de sentido inverso a los flujos de tráfico.
Aerolíneas Argentinas, independientemente de lo anterior, tenía algunos regímenes especiales, como un descuento del 50% en todos sus pasajes para los periodistas profesionales que acreditaran su condición de tales con una credencial especial emitida por el Estado según la Ley 12.908.
La carga aérea también tenía un régimen tarifario fijado por el Estado.
En agosto de 1978 el gobierno norteamericano lanzó su ley de desregulación, discutida hasta el cansancio, pero que tenía como objetivo declarado que mediante la apertura del mercado las tarifas bajaran y la cantidad de pasajeros aumentara.
Aerolíneas Argentinas, desde el primer momento, estuvo en contra de la norma, y así lo sostuvo su vicepresidente —Juan Carlos Pellegrini— en la asamblea de IATA, donde calificó a la desregulación de verdadero dumping.
En ese momento, la guerra que se vivía por la supervivencia de Austral en el seno del gobierno era cruel, y todo hacía prever la bancarrota de la empresa privada, que finalmente ocurrió en septiembre de 1980.
A principios de 1979 la DNTAC autorizó la realización de vuelos domésticos nocturnos sin servicio de a bordo, con un descuento del 40% sobre la tarifa nominal. Austral, inmediatamente los puso en marcha, incluyendo en la red algunos vuelos de Mar del Plata a ciudades del interior.
Para las empresas, con los métodos contables de la época, el negocio era sencillo: Un avión tiene costos fijos, que no dependen de su utilización (financieros, parte del mantenimiento) y costos variables (tripulación, combustible, otra parte del mantenimiento) que son directamente proporcionales al uso de la aeronave. En ese momento, los aviones volaban unas ocho horas por día, pero si mediante el agregado de vuelos nocturnos se lograba que las máquinas estuvieran más tiempo en el aire, el costo fijo por hora de vuelo disminuía. Algo parecido ocurría con los vuelos chárter de Sol Jet.
Por aquí Figura 4. Nocturnos ARSA
Una nueva competencia
Austral fue comprada por el Estado, en septiembre de 1980, pero el mercado cambió poco, porque la empresa, en vez de ser absorbida por Aerolíneas o desaparecer, como pensaban muchos, pasó a depender del Ministerio de Economía, que le dio el apoyo necesario para refinanciar sus deudas y seguir funcionando a pérdida, como antes.
En el otoño de 1981 Aerolíneas lanzó dos nuevas mecánicas de pasajes domésticos con descuentos. La primera significaba un descuento del 50% para jubilados, pensionados y familiares a cargo, y la otra otorgaba un 30% en algunos vuelos de baja demanda. En su comunicado de prensa la empresa no ocultó que el objetivo era mejorar la ocupación de sus vuelos.
El 20 de septiembre de 1981 se dispuso un aumento tarifario del 15% para los servicios domésticos, lo que incluyó a la por entonces casi desconocida LAPA, que operaba con aviones pequeños dentro de la provincia de Buenos Aires. Pero la empresa solicitó a la DNTAC no aplicar ese aumento a sus servicios y logró que se creara para éstos una nueva “tarifa diferencial económica”, un 22% menor que la que marcaba el aumento.
Y con el comienzo del verano, Aerolíneas anunció un plan de vuelos de promoción hacia la Patagonia, con tarifas reducidas en un 50 por ciento para menores de 12 a 20 años.
Después de la asunción de Alfonsín los planes familiares y para jubilados continuaron, pero sólo Austral los promocionó.
Promediando 1983, a pesar de que el sistema era de tarifa única y fija, había varias alternativas, y Austral las promocionaba, mientras que Aerolíneas prefería no hablar del tema.
El tema empezó a diluirse el 1º de octubre de 1987, cuando la Resolución 275/87 de la secretaría de Transporte creó el sistema de bandas tarifarias en cabotaje, que permitía a las empresas moverse con cierta libertad tarifaria. En ese momento nació Cata Línea Aérea, la primera low cost argentina.
Con el correr de los años, la desregulación y la llegada de las tarifas a la ecuación de la competencia este tipo de planes, pensados para una tarifa fija, dejaron de tener sentido.
