Carga aérea en la Argentina

En cualquier reunión en la que se hable de aviación en la Argentina, ya sea en un café o en una universidad, en una empresa o en un partido político, inevitablemente, alguien dirá, con tono grave: “—Aerolíneas tiene que hacer carga…” y, también inevitablemente, la respuesta será positiva, como si esa fuera la salvación de la empresa.

Probablemente ninguno de los interlocutores de estas conversaciones tenga una real magnitud de lo que significa el negocio de la carga aérea. Han oído hablar del éxito comercial de LAN-Chile en el mercado latinoamericano de las cargas, y piensan que millones de mercancías están ansiosas de encontrar quién las transporte, algo que en teoría puede ser verdad, pero que no es necesariamente rentable para los transportistas. También puede ser (sobre todo si son tucumanos), que comenten la salida de aviones fletados con arándanos y otros productos estacionales, pero difícilmente sepan que esos aviones llegaron casi vacíos, y que el porte del viaje cargado debió incluir el costo del vuelo ferry.

El mercado de cargas

La dinámica básica del transporte de pasajeros nos muestra que éstos viajan desde un punto hacia otro, y luego vuelven al punto de partida. La inmensa mayoría de los pasajes que se venden en el mundo son de ida y vuelta, algo que, de un modo automático ayuda a balancear el llenado de los vuelos ascendentes y descendentes.

Hay factores que pueden desequilibrar la operación, como la estacionalidad o los horarios preferidos por los pasajeros a lo largo del día, pero son temas que, manejados con herramientas adecuadas, no desordenan mucho la grilla de vuelos.

Los pasajeros llegan al aeropuerto y suben a las aeronaves por sus propios medios. Acarrean sus valijas y hasta están dispuestos a hacer gastos adicionales de todo tipo que pueden beneficiar a los operadores. Normalmente, no son complicados, aunque hay un reducido grupo de pasajeros con problemas físicos o de conducta que requieren un tratamiento especial.

Las cargas requieren ser llevadas hasta los aeropuertos, requieren utilajes complejos para ser movidas y almacenadas, muchas veces son fuertemente estacionales y, fundamentalmente, los viajes son sólo de ida.

Como se puede ver, transporte de pasajeros y transporte de carga son cosas muy distintas, que sólo coinciden en los aviones.

Una idea de la problemática la da el hecho de que los coeficientes de ocupación, medidos por IATA en toneladas kilómetro, fueron muy bajos en 2019. El detalle para diciembre es el siguiente:

Latinoamérica, con un 30% de ocupación, parece ser, desde este punto de vista, la región más ineficiente del planeta, con una participación también escasa, pero hay que anotar que aún para los grandes mercados la ocupación es baja. A esto tenemos que agregar que, según la misma fuente, el transporte de mercancías se contrajo un 3,3% durante 2019, la primera declinación anual desde 2012.

La carga aérea

La principal ventaja de la carga aérea es la velocidad. La segunda es la posibilidad de salir y llegar a los puntos deseados sin mayores necesidades de trasbordo. Las mayores desventajas son el precio del flete, que la hace prohibitiva para muchas mercaderías, y cierta limitación para transportes masivos.

Habida cuenta de lo anterior, puede afirmarse que el producto ideal para ser transportado por avión es aquel que tiene relativamente poco volumen y peso, pero gran valor, pero no es una ecuación tan lineal, con casos como los que siguen:

• Una empresa con equipos distribuidos geográficamente, desde el punto de vista tradicional, debería tener stocks de repuestos en todas sus sucursales. Usando el transporte aéreo es posible tener un único pañol, mucho más económico que varios, llevando los repuestos cuando son necesarios adonde es menester, sin mayor pérdida de tiempo. Hay muchos ejemplos parecidos asociados a la optimización de stocks.
• Los productos frescos (alimentos, flores, etcétera) independientemente de su valor, no soportan largos períodos de traslado, por lo que la alternativa es adaptarse al costo del flete o no distribuirlos. Como desventaja adicional, estas cargas suelen tener una fuerte estacionalidad, pero son una parte importante del negocio.
• Animales vivos. Pueden tener gran valor (caballos de carrera), valor simbólico (especies en peligro de extinción) o poco valor (animales para consumo), pero, como en el caso anterior, la velocidad prima en la entrega.
• Cargas muy grandes. En el estado actual de la tecnología, un gran avión de carga tiene más capacidad que un camión normal, y permite llevar algunas cosas que no admiten el transporte vial de larga distancia.

La carga fácil y masiva son objetos pequeños y medianos, de gran valor: equipos electrónicos, joyería, dinero en efectivo, tarjetas de crédito, regalos, y cosas por el estilo.

Y, por supuesto, la decana de las cargas aéreas, el correo. La principal característica del correo es que sus piezas son muy pequeñas (a partir de cinco gramos) y por lo tanto su costo es relativamente bajo, al alcance del gran público, lo que lo hace masivo. Además tiene la ventaja de que las cartas se contestan, lo que lo hace más equilibrado, y está en todo el mundo. La realidad de hoy es que casi todos los aviones de pasajeros algo de correo llevan, ya sea el tradicional o bajo la formalidad de currier. En otros tiempos los aviones eran postales y, a veces, llevaban pasajeros.

Los aviones cargueros

Existen tres tipos básicos de aviones cargueros. Los militares, generalmente de ala alta, diseñados para operar en ambientes relativamente precarios, con poco equipo de rampa, los civiles, que son aviones de pasajeros modificados, que exigen bastante equipo para cargarlos y descargarlos, y los soviéticos, que fueron diseñados para satisfacer, en primer lugar, las necesidades del Ejército Rojo, en segundo lugar las de su brazo civil, Aeroflot, y en tercer lugar lo que se pueda vender. Hoy por hoy, estos últimos son los cargueros de mayor capacidad del mercado civil.

Otra división es la que existe entre los aviones cargueros que fueron construidos como tales, y los que son aviones de pasajeros modificados. Según el Global Market Forecast publicado por Airbus en 2019, más de la mitad de los cargueros de fuselaje ancho que se incorporen a las flotas en los próximos veinte años serán nuevos, pero la totalidad de las máquinas de fuselaje angosto serán conversiones de aviones de pasajeros.

El avión de carga más grande que hoy se puede contratar en el mercado civil es el Antonov An-225 Mriya, un derivado del An-124 Ruslan que fue diseñado para transportar sobre su techo el fallido transbordador espacial soviético Buran. Es un producto de fines de los años ochenta, y se le nota. Tiene 88 metros de envergadura y su bodega, que puede cargar hasta 250 toneladas, tiene 45 metros de largo, 6,4 de ancho y 3,51 de alto. Está impulsado por seis motores de 23.400 kg, un valor grande en su momento, pero que no compite con los 40.000 kg de empuje de un turbofan moderno.

El Airbus Beluga y el Boeing Dreamlifter, que también son aviones diseñados para tareas muy especiales a partir de modelos preexistentes, tiene bodegas comparables, pero no están en el mercado comercial.

La carga aérea en la Argentina

Desde los comienzos del transporte aerocomercial en nuestro país, el transporte de carga y correo estuvieron presentes. Aeroposta Argentina tenía la categoría “aeropaquetes” y todas las empresas subsiguientes, de un modo u otro, explotaron el ramo.

Por muchísimos años lo más importante fue el correo que, además, por lo general estuvo subsidiado. Aerolíneas Argentinas, desde su fundación, contó con cargueros puros C-47, heredados de sus antecesoras, y ofreció servicios de este tipo, sobre todo en rutas patagónicas. Se transportaba fundamentalmente ganado en pie y frutos de mar.

Según la memoria de 1950, en ese año se transportaron 1.414 toneladas de carga (y 294.711 pasajeros) manteniéndose valores similares en los años siguientes.

Después de la caída de Perón surgieron muchas nuevas empresas de carga, que explotaron negocios de nicho, como los animales vivos, materiales para la industria petrolera y otros insumos para un país que, a partir de la presidencia de Frondizi, vivió un proceso de industrialización. Los Curtiss C-46 fueron los caballitos de batalla de un negocio que funcionó relativamente bien hasta que Illia anuló los contratos petroleros.

Aerolíneas Argentinas, después de dar de baja los C-47 a mediados de los años sesenta, no tuvo aviones cargueros puros y su flota de entonces (Comet, Caravelle y Avro 748) no tenía capacidad disponible para llevar algo más que los pasajeros y sus equipajes. Tampoco había mucha demanda.

Con la llegada de los Boeing 707, que entraron en servicio en 1967, hubo cierta capacidad de bodega disponible en los vuelos internacionales y en 1970, cuando se compraron los Boeing 737, se incluyeron dos ejemplares de la versión convertible en carguero (LV-JND y LV-JNE), a los que se agregaron, un año después, dos Boeing 707 de la misma categoría (LV-JGP y LV-JGR).

A principios de 1972 la empresa puso en marcha lo que se llamó “Operación carguero”, consistente en vuelos de carga pura en las rutas Buenos Aires-Santiago-Lima Miami y Buenos Aires-San Pablo-Río-Nueva York, todos operados con Boeing 707. Después se agregarían servicios a Europa. Como es norma en este tipo de operaciones, los itinerarios se modificaron según los requerimientos puntuales de la demanda.

En materia de servicios domésticos, más o menos al mismo tiempo, empezaron a volarse servicios mixtos de carga y pasajeros a la Patagonia, también con Boeing 707.

Los servicios de carga pura internacionales siguieron creciendo (de hecho, el crecimiento relativo de la carga fue superior al de los pasajeros), y a principios de 1980 había dos Boeing 707 afectados, pero poco después empezó un proceso de transferencia de esos cuatrimotores a la Fuerza Aérea. En cierto sentido la capacidad de la bodega se compensó con la llegada de los Jumbos, que permitieron prestar buenos servicios combinados, pero no era lo mismo.

Pero lo que había sido un servicio de buen crecimiento se estancó con la crisis económica que empezó en 1980, y llegó a su peor momento después de la Guerra de Malvinas. De todos modos un único Boeing 707 carguero puro (LV-JGR) continuó operando hasta que se accidentó en Ezeiza, el 27 de enero de 1986. En ese momento Aerolíneas se quedó sin aviones cargueros puros de gran porte y largo alcance, por lo cual los servicios regulares se suspendieron, aunque en más de una oportunidad se alquilaron cargueros, incluso los que habían sido transferidos a la institución militar. La carga habitual pasó a ser movida en bodegas de aviones de pasajeros.

En cuanto a la carga doméstica, los 737 cargueros tuvieron poco uso como tales, pero siempre hubo oferta de bodega en vuelos de pasajeros, que llegaba a todo el país, lo que justificó la construcción de una terminal de carga en Aeroparque.

Después de la privatización las condiciones del servicio variaron poco, siendo lo más notable que Iberia utilizó un Douglas DC-8 de su controlada Cargosur para mover cargas consignadas a Aerolíneas Argentinas, que nunca más tuvo un carguero puro propio de alcance intercontinental.

Durante la gestión de Marsans se trajo un Boeing 737/300 carguero puro, que operó entre 2005 y 2007, fundamentalmente en rutas sudamericanas, sin organizar servicios regulares.

Después de la estatización tampoco hubo cambios en este aspecto. Se siguieron usando las bodegas de los aviones de pasajeros para transportar la carga que pudiera haber, trabajando fundamentalmente como mayorista con curriers y correos. Lo más espectacular fueron algunos vuelos entre Ezeiza y Ushuaia en A-340, que se promocionaron como combinados de pasajeros y carga, pero que no lograron gran ocupación de ninguno de los dos rubros.

Además hubo cierto movimiento en vuelos de exportación de productos frescos, muchos de ellos salidos de Tucumán, que se hicieron en aviones de otras compañías, fletados por Aerolíneas.

En 2019 hubo cierta revitalización del rubro. En mayo se lanzó un nuevo servicio, orientado a los argentinos que realizaban compras en Estados Unidos, consistente en habilitar una casilla en Miami, adonde debían consignarse los envíos, que serían trasladados en aviones de la empresa estatal para su distribución en Argentina, dentro de los tres días, cumpliendo todas las normas aduaneras e impositivas. Con algunas variantes, era un servicio que ya estaban ofreciendo otros curriers internacionales, pero los servicios de Aerolíneas eran más baratos (en el orden de los trece dólares por kilo).

Por otro lado JetPaq, una marca creada por Austral en los años setenta, funciona como servicio de paquetería y transporte de documentación domésticos utilizando los vuelos de pasajeros del grupo Aerolíneas/Austral.

En lo que hace a las cargas domésticas, más allá de la capacidad o no de Aerolíneas u otras empresas para posicionarse en el mercado, hay que reconocer que, en la Argentina, el gran competidor del avión en tramos de hasta 1.000 kilómetros es el transporte terrestre, que tiene más capacidad para manejar la cadena logística y llega sin intermediarios a muchos más detinos (ver El camión le gana al avión).

Las empresas cargueras privadas a partir de 1965

Casi todas las empresas cargueras argentinas desaparecieron promediando los años sesenta como consecuencia de los avatares económicos del país, pero había demanda para el transporte de ganado en pie, y esa demanda fue cubierta por Aerotransportes Entre Ríos (AER, fundada en 1962 por ex empleados de Transcontinental), a la que se le añadió, en 1969, Transportes Aéreos Rioplatenses (TAR), que la absorbió. El negocio se amplió a servicios mundiales de todo tipo de cargas generales, utilizando aviones de gran porte, Canadair CL-44 primero y Boeing 707 después. TAR dejó de operar a mediados de los años ochenta.

En ese momento surgieron tres empresas que originalmente se enfocaron en transportar televisores en colores desde Tierra del Fuego, donde en ese momento se estaban fabricando masivamente, hacia Buenos Aires, donde estaba el centro de consumo: Karu Kinka, Líneas Aéreas del Centro de la República (LACER), y Servicios de Transporte Aéreo Fueguino (STAF). Todas alquilaron aviones grandes, algunos de la Fuerza Aérea (Hercules, Boeing 707, Lockheed Electra). Funcionaron mientras duró ese negocio, y también hicieron algunos servicios internacionales trayendo equipos electrónicos. Dejaron de operar sobre el cambio de siglo.

Austral

Como vimos al principio, Austral comenzó su historia transportando pasajeros y cargas, siendo éstas un capítulo importante de su ecuación. Los Curtiss C-46, cuando dejaron de utilizarse para los vuelos de pasaje, se mantuvieron muchos años haciendo vuelos no regulares de carga.

Con la llegada de los jets la empresa fue abandonando este negocio, y sólo se dedicó al transporte de pequeños paquetes en bodegas ociosas de sus vuelos regulares, ofreciendo como adicional la entrega a domicilio. Para esto creó la marca JetPaq. En 1979, en coincidencia con Aerolíneas, inauguró una terminal de cargas en Aeroparque, y en 1980, informatizó el servicio.

La carga y las empresas extranjeras

Pan American tuvo vuelos cargueros puros a la Argentina desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, y pronto hubo competidores de otras banderas. El ganado en pie fue uno de los principales rubros de este tráfico (ver Los chistes de Pan American). Cuando llegaron los jets la capacidad de bodegas en aviones de pasajeros aumentó, y en 1965 Pan American tenía reactores cargueros puros. Por el lado de las empresas europeas, Lufthansa fue la que mostró más interés en el rubro.

A partir de mediados de los años setenta, con la política de la “plata dulce” de Martínez de Hoz, la Argentina comenzó a importar diversos elementos, sobre todo electrónica, que eran aptos para el transporte aéreo, lo que incentivó a todas las compañías a reforzar el rubro cargas, por lo general, utilizando bodegas ociosas en vuelos de pasajeros pero, en coincidencia con el crecimiento de Aerolíneas Argentinas en el rubro, empezaron a verse más cargueros puros, de Pan American, Panagra/Braniff, Lufthansa y otras. En 1983 comenzó sus servicios regulares a Ezeiza la legendaria Flying Tigers, que fue reemplazada por Federal Express en 1988, que orientó la oferta más hacia el currier. En 1989 se agregó al mercado UPS.

Hoy los principales operadores de carga pura son Aeromás, Atlas Air, Latam, Lufthansa, Martinair, Qatar y UPS. Salvo la primera, que es uruguaya y vuela con aviones relativamente pequeños, el resto son parte de grandes grupos mundiales, bien establecidos y con gran experiencia en la materia.

LADE

LADE, con acceso a toda la flota de la Fuerza Aérea, siempre tuvo capacidad para el transporte de cargas y sus vuelos de pasajeros ofrecieron, desde el principio, alguna capacidad de bodega.

Los cambios comenzaron a principios de 1973. Hasta entonces la operación de los servicios de rampa y los depósitos fiscales de Ezeiza habían estado en manos de operadores privados (el principal era Aero Expreso Internacional), pero ese año fueron adjudicados a la Fuerza Aérea, que puso como responsable formal de estos servicios a LADE, una dependencia que no tenía ninguna forma empresaria.

En 1974, además, LADE recibió una autorización amplia para prestar servicios de carga regulares internos e internacionales. En ese momento la organización contaba con un Boeing 707 (que había sido comprado como avión presidencial pero que la Fuerza Aérea había convertido en carguero convertible) y varios Hercules que realizaron diversos vuelos chárter de carga.

Entre 1980 y 1983 Aerolíneas Argentinas, que estaba encandilada con el Jumbo, transfirió cinco Boeing 707 a la Fuerza Aérea, que no les dio mucho uso pero, después de la Guerra de Malvinas y la crisis económica subsiguiente, el arma optó por alquilarlos con tripulación para diversos usos, entre ellos, vuelos cargueros, incluso para Aerolíneas Argentinas.

LADE seguía a cargo de los depósitos fiscales de Ezeiza, pero el crecimiento de las cargas internacionales hizo que la administración de los mismos fuera muy difícil de manejar con su débil estructura, por lo que la Fuerza Aérea, en diciembre de 1988, transfirió esta tarea a Villalonga Furlong (una empresa del denominado grupo Yabrán), contra el pago de un canon. Como consecuencia de esto se creó la Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA (Edcadassa), una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria a la que se adjudicó la explotación de los depósitos fiscales de Ezeiza, con lo que el monopolio estatal se transformó en un monopolio de derecho privado. Poco después Edcadassa recibió los depósitos fiscales del aeropuerto de Córdoba.

Entonces se hicieron trabajos importantes en Ezeiza, que incluyeron nuevos edificios, cámaras frigoríficas y otras instalaciones para cargas.

Comentario final

La historia nos muestra que hubo varias empresas argentinas dedicadas al transporte aéreo de cargas, pero hoy no subsiste ninguna; es más, en la actualidad no hay ningún avión carguero puro con matrícula argentina, por lo que el grueso de la producción es movida en aviones de pasajeros o extranjeros.

Las estadísticas sobre carga aérea, históricamente, son pobres o inexistentes, al punto que no tenemos datos desde 2015 a 2018. Pero este año la ANAC ha retomado la publicación de informes, de donde podemos saber que en 2019 se transportaron 6.373,7 toneladas de carga doméstica, de la que Aerolíneas Argentinas produjo el 93% y Latam el 6%. Si cruzamos este dato con la cantidad de vuelos domésticos de pasajeros (no hay cargueros puros), que fue 181.946, resulta que en cada vuelo se transportó un promedio de 35 kilogramos de carga, un valor decididamente despreciable.

El dato que asusta es que en 2014 se transportaron 9.874 toneladas de carga doméstica, lo que significa que en cinco años hubo un achicamiento del 35% en el volumen transportado. Aunque no se hayan publicado estadísticas en este período, es un fenómeno que debería ser explicado. Quiera Dios que no sea que no se hayan publicado estadísticas porque los números eran malos.

Pero mucho más inexplicable es que el año record de transporte de carga doméstica, con 28.383 toneladas, fue 1988. Desde entonces todo es caída.

Con respecto a la carga internacional, según la misma fuente, en 2019 se transportaron 219.791 toneladas, 115.322,4 de exportación y 98.094,9 de importación. La suma no da, pero son los datos oficiales.

Latam tiene la mayor cuota de mercado (15% importación y 11% exportación), y el resto se reparte de modo bastante desordenado, algo que prueba las dificultades del negocio:

Si vamos al análisis histórico, resulta que en 2014 el volumen del tráfico internacional fue de 255.865 toneladas, lo que también muestra una tendencia a la baja, aunque más moderada (14%). Aquí el año record fue 2007, con 372.259 toneladas, pero no es lógico considerarlo, porque se trató de un año en el que hubo serios problemas en el transporte marítimo, que volcó mucho flete al modo aéreo. Por ello, la comparación con 2014 es más razonable.

Evidentemente hay un problema con la carga aérea en la Argentina, y no es un problema nuevo. Las líneas aéreas, que no han sabido encauzarlo, tienen su parte de responsabilidad, pero los gobiernos, justo es reconocerlo, tampoco han aportado políticas que las favorezcan. La economía del país, además, es débil, y el negocio, a nivel regional y mundial es difícil. Prácticamente, hay que empezar de cero, y no parece que el momento sea propicio.