El hombre pudo desarrollar su vida y sus actividades, sucesivamente, en la tierra, el agua y el aire, elementos donde, en la medida de las posibilidades de cada momento, fue instalando diversos procesos culturales. Entre ellos vamos a ocuparnos aquí del lujo y el confort, que siempre estuvieron presente en todas las culturas, cada cual con sus matices.
Lo primero fueron los palacios y los templos. Los reyes y los sacerdotes tenían que distinguirse, y para ello atesoraron oro y piedras preciosas y construyeron sus centros administrativos, templos y viviendas de lujo. Empezaron en Medio Oriente (toda la historia universal pasa por allí), desde el año 3.000 antes de Cristo, se extendieron por todo el mundo y siempre se caracterizaron por su tamaño, innovación arquitectónica, uso de materiales caros, decoración impactante, jardines, instalaciones sanitarias y otras.
Con el correr de la evolución los edificios lujosos cambiaron en muchos aspectos, pero siguieron siendo para autoridades y clérigos, hasta que, en la medida en que las burguesías fueron ascendiendo empiezan a verse palacios privados.
Como todos los edificios, estos estaban asentados sobre tierra y no podían viajar. Y la verdad es que los viajes de la antigüedad eran muy incómodos, fundamentalmente porque los diseñadores siempre priorizaron la eficiencia de los vehículos, que fueron evolucionando al paso del comercio y la guerra y no pusieron el foco en las comodidades y menos en el lujo. Viajar no era una actividad civil masiva (los ejércitos se movían con otras reglas) y no había un público demandante de mejoras, simplemente aceptaban los carruajes o los buques que se les ofrecieran. Los primeros estaban condicionados por los caminos disponibles y las bestias de tiro, y los segundos por la meteorología y las corrientes marinas. A nadie se le hubiera ocurrido reclamar por lugares de descanso realmente cómodos o comidas gourmet. La literatura está llena de ejemplos.
Pero hubo excepciones. Los egipcios construyeron naves ceremoniales importantes, pero que hoy parecen barquichuelos. Algunos han llegado a nuestros días. Más que para viajar, se usaban para celebraciones rituales.
El emperador Calígula mandó construir dos naves ceremoniales conocidas como “barcos de Nemi”, de unos setenta metros de eslora gigantescos para la época, en los que no ahorró en detalles de mármol, bronce y mosaicos. Tenían calefacción y termas. Otros emperadores también tuvieron buques especiales, pero no fue una costumbre muy difundida.
Sobre el fin del siglo XV hubo avances muy importantes en la técnica de la navegación (timón, brújula, cartografía, disposición de velas) que permitieron que los países europeos recorrieran un mundo que hasta entonces era desconocido. La culminación de esto fue el descubrimiento de América.
Pero esos buques seguían siendo incómodos, y la mayoría si no la totalidad de los pasajeros dormían en cubiertas comunes. Sólo había algún camarote para el comandante y personajes importantes, pero eran pocos y pequeños. Las instalaciones sanitarias generalmente no existían y la comida no pasaba de galleta y, charqui. Como dependían del viento, la duración de esos viajes no se podía estimar lo que, a veces, complicaba las travesías en materia alimentaria. Además había otros problemas como enfermedades y motines. Cruzar el Atlántico podía demandar unos tres meses, y la primera vuelta al mundo, se hizo en tres años (1519-1522). Fuera de Europa sólo había puertos naturales, sin ninguna infraestructura, algo que fue mejorando a partir del siglo XVI.
Los viajes terrestres no eran mucho mejores. Era común realizar largos trayectos a pie o a caballo por falta de vías transitables. Lentamente se empezaron a mejorar los caminos y a establecerse lugares de parada (ventas, mesones, postas), públicos o privados según las circunstancias, donde los viajeros podían encontrar comida, alojamiento y algún esparcimiento limitado al servicio de prostitutas o juglares.
La revolución industrial
Las cosas empezaron a cambiar a principios del siglo XIX con la aparición de los buques y los ferrocarriles de vapor, que permitieron, a un costo relativamente bajo, el transporte rápido de pasajeros que dispusieron de ciertas comodidades, en compartimientos cerrados, cumpliendo horarios y con itinerarios prefijados. En 1807 se lanzó el primer servicio fluvial de pasajeros y en 1825 corrió el primer ferrocarril público.
Y a partir de allí comenzaron los viajes masivos, lo que no sólo quiere decir con muchos pasajeros, sino que también incluyeron a aristócratas que antes no viajaban por las incomodidades que eso suponía.
El primer vehículo que incluyó entre sus prioridades de diseño el lujo y el confort fue el inefable Great Eastern, un buque diseñado por el ingeniero británico Isambard Kingdom Brunel y botado en 1858. Fue el más grande del mundo (211 metros de eslora) y técnicamente trató de juntar lo tradicional con lo moderno (tenía velas, ruedas de paletas y una hélice), pero resultó un producto muy inmaduro que tuvo permanentes problemas a lo largo de su corta vida operativa (veintinueve años). También fue ruinoso para sus explotadores.
Pero desde el punto de vista de la experiencia del viajero fue una novedad absoluta. Tenía capacidad para unos 4.000 pasajeros, mayoritariamente inmigrantes de bajos recursos, pero la cubierta superior, fue arreglada como un hotel de lujo, en el que se destacaron el gran salón de aproximadamente 180 metros cuadrados, que fue el primer salón de baile construido dentro de un buque. La decoración, por supuesto incluía todos los detalles imaginables de la moda victoriana: panelería, molduras, lámparas de gas y grandes espejos. Esto se completaba con vajilla fina, cubiertos de plata y cristalería grabada.
El diseño incluía un salón para damas, salas de entretenimiento, biblioteca y paseos de cubierta. Los camarotes de primera clase eran habitaciones espaciosas equipadas con muebles de maderas finas y terciopelo; tenían lavabos de mármol y algunos hasta bañeras privadas.
Por el lado del transporte terrestre el cambio fue impulsado por George Pullman, un empresario inventor norteamericano, detectó la segmentación del público ferroviario y propuso un verdadero servicio de lujo, que nació en 1864, a partir del coche cama, y fue evolucionando con detalles e innovaciones como los coches comedor, que exigieron la construcción de pasadizos para poder circular entre los diversos sectores de la formación, algo que antes no era posible.
Un detalle de la idea fue que Pullman fabricaba estos equipos y alquilaba el servicio, todo incluido, a las empresas ferroviarias que los agregaban a sus formaciones.
En Europa, se copió la idea y surgió, en 1872, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits que explotó algunos trenes famosos, como el Expreso de Oriente.
Junto con este cambio radical de los vehículos, hubo otro en la arquitectura de los edificios terminales, que se hicieron gigantescos y espectaculares.
La llegada de las aeronaves
El primer servicio aéreo para pasajeros de la historia lo ofreció la Deutsche Luftship A.G., DELAG, que utilizando diversos dirigibles Zeppelin realizó excursiones aéreas en Alemania entre los años 1910 y 1914. Aquí aparece el que quizás sea el personaje más importante de esta historia, Heinrich Kubis que desde 1912 cumplió funciones de tripulante de cabina, atendiendo a los pasajeros, sirviendo comidas y cuidando la seguridad. Trabajó con el grupo Zeppelin hasta el accidente de Hindeburg, en 1937, del que sobrevivió.
Después de la Primera Guerra Mundial, apareció el avión como alternativa. Como todos los medios anteriores, que tuvieron requerimientos específicos (puertos, faros, canales, caminos, rieles, paradas intermedias y terminales) la aviación también tuvo sus particularidades.
En primer lugar, estaba las limitaciones en cuanto al peso transportable, lo que hizo que los espacios en las cabinas fueran pequeños comparados con los buques y los ferrocarriles y complicó desde un primer momento la inclusión de detalles de lujo. Además, los aeropuertos requerían grandes extensiones de terreno llano para las pistas, lo que la convirtió en un fenómeno más suburbano que urbano.
Los primeros edificios fueron cobertizos para los aviones, pero pronto se fueron construyendo terminales con cierto nivel de sofisticación. Había pocos pasajeros, por lo que las imágenes que hay de estas estaciones parecen vacías.
Todo esto se combinaba con una duración mucho menor de los viajes, que eliminaba o morigeraba algunas exigencias como las facilidades para dormir o las comidas a bordo, aunque las compañías enfatizaron desde bastante temprano el confort de sus servicios.
Los pasajeros de los viajes intercontinentales de los años treinta (funcionarios, comerciantes, espías) tenían capacidad financiera para pagar pasajes caros, y las empresas (sobre todo Pan American e Imperial incluyeron en sus vuelos todos los lujos que podían cargar en sus aviones y cuando eran muy pesados los desplegaban en sus escalas.
En el Boeing 314 Clipper de Pan American, había camarotes armados con la misma filosofía que se podía encontrar en los coches cama de Pullman, y un espacio central donde se armaba un salón comedor con todas las comodidades. Los toilettes eran amplios, con espacios para atender el peinado y el maquillaje.
Como al principio no se volaba de noche, los viajes largos requirieron la construcción de hoteles en lugares remotos para hacer los inevitables pernoctes, que también fueron un despliegue de confort.
En 1930 la enfermera Ellen Church convenció a Boeing Air Transport (una línea aérea) de incluir enfermeras en sus tripulaciones para atender a los pasajeros, y así nació la función de tripulante de cabina de pasajeros, que evolucionó largamente desde entonces.
El servicio de costa a costa dentro de Estados Unidos al principio fue mixto, en trenes nocturnos y trimotores Ford durante el día, lo que insumía unas 48 horas contra tres días del tren puro. En 1934 TWA inauguró el servicio todo aéreo con Douglas DC-2, con pernocte en Kansas City que un año después, con la incorporación del DST (Douglas Sleeper Transport, versión original del DC-3, con cuchetas) llegó a unas 15/17 horas de vuelo efectivo. Estos viajes priorizaban la velocidad, y no perdían tiempo en las escalas, pero a bordo había servicios de comida.
Probablemente la máxima expresión del lujo a bordo de las aeronaves del período entreguerras haya sido el dirigible Hindeburg, que voló entre 1936 y 1937, y podía llevar 50/72 pasajeros. Aquí Había mucho espacio disponible y capacidad de carga, por lo que los viajeros disponían de grandes salones de estar, uno hermético para fumadores, otro con un piano de cola y todos con grandes ventanales.
También había un salón comedor, abastecido por una verdadera cocina, y un bar.
Los pasajeros disponían de verdaderos camarotes con instalaciones fijas.
En 1939 American Airlines inauguró un salón especial en el aeropuerto de La Guardia, denominado Admirals Club, para atender a sus pasajeros VIP, al que se entraba por invitación de la compañía. La costumbre se fue extendiendo y después de la guerra varias empresas ofrecían servicios similares.
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