El concepto de confort en el transporte aéreo cambió después de la Segunda Guerra Mundial y vivimos un proceso que —desregulación mediante— pasó de salones de estar a bordo a comodidades en los aeropuertos porque en los aviones no hay lugar para esas cosas.
La postguerra
Después de la Segunda Guerra Mundial el transporte aéreo creció y cambió en muchos aspectos. Los servicios estuvieron más regulados en todo sentido y los aviones fueron más grandes, lo que produjo el efecto (indeseado) de que los pasajeros no alcanzaran para llenarlos y hubiera espacios disponibles dentro de los fuselajes, que terminaron destinándose a una nueva generación de salones de estar para pasajeros.
El caso más notable fue el Boeing 377 Stratocruiser, que hizo su primer vuelo en 1947. El avión, que era la versión civil del carguero/cisterna C-97 de la USAF, tenía un fuselaje bilobulado —requerimiento de la presurización— que daba como resultado un avión de dos pisos. El superior era similar al de otros aviones de la época, con butacas que podían transformarse en literas.
Pero la cabina inferior posterior, a la que se accedía por una escalera de caracol, se convirtió en un salón de estar a disposición de los pasajeros. La parte delantera era la bodega.
Éste fue el único avión de esa época que tuvo esa posibilidad. El resto de los grandes pistoneros (DC-6, DC-7, Constellation) destinaban sectores de la cabina, generalmente al frente o al fondo, para desarrollar estos salones.
Los aviones de Douglas (DC-6/DC7) permitían que en la parte trasera se desarrollara un asiento en forma de herradura, que funcionaba como pequeña sala de estar sin estar separada de la cabina. Algunas aerolíneas agregaron salas más definidas en la parte delantera.
En 1948 Pan American —que no seguía las reglas de IATA— comenzó a introducir en sus vuelos la Tourist Class, con precios menores que el servicio normal y con menores prestaciones de confort. Esta decisión estratégica, aportó nuevos pasajeros atraídos por las tarifas, por lo que muy lentamente fue seguido por otras empresas del esquema IATA, una de cuyas reglas era que siempre había algún modo de hacer trampa).
Pero, además jerarquizó la primera clase, que cada aerolínea trató de desarrollar y promocionar con distintos elementos de confort como los neceseres con elementos de higiene personal, maletines y otros que se entregaban sin cargo a los pasajeros. Las comidas, hasta donde eso se podía hacer en un avión, eran opíparas, y las bebidas no se cobraban.
Los jets
Los aviones a reacción, que entraron definitivamente en servicio en 1958, eran mucho más grandes que sus antecesores, por lo que en los primeros tiempos tuvieron mucho espacio ocioso, que muchos operadores, a sugerencia de los fabricantes, dedicaron a salones.
Pero, con el correr del tiempo la demanda fue creciendo, y los operadores fueron reemplazando estos salones por butacas que se podían comercializar.
Cuando llegó el Jumbo, en 1970, se dispuso en su cubierta superior un gran salón de estar, al que se accedía por una escalera de caracol que recordaba al Stratocruiser, pero siguió la suerte de sus antecesores y fue reemplazado por más butacas.
La última palabra en este sentido fue el A-380, un avión muy grande que admitió todo tipo de excentricidades en su arreglo interior, que fueron desde grandes salones hasta camarotes con duchas.
Entretenimientos a bordo
Después de cierto tiempo, muy variable según las particularidades del viaje, todos los vuelos son aburridos, y los pasajeros buscan entretenerse de alguna manera. Al principio llevaban material de lectura u otros elementos para entretenerse (naipes, juegos solitarios analógicos como el cubo de Rubik, etcétera) y los transportistas, muchas veces, trataron de generar cierto tipo de distracciones. También hubo pasatiempos infantiles
Lo más espectacular en este sentido fue el “Cabaret en el cielo” o “Tropicana Special”, un servicio ofrecido en los años cincuenta por la empresa Cubana de Aviación, que retiraba los asientos delanteros de sus aviones (Constellation) para montar un escenario donde se ofrecían shows de rumba y mambo en la ruta Miami-La Habana. Los artistas interactuaban con los pasajeros y se servían daiquiris y otros cocktails cubanos.
El siguiente paso, alrededor de 1960, asociado con la llegada de los jets fue la proyección de películas, un procedimiento en el que compitieron dos tecnologías completamente distintas, la cinematográfica, que significaba dos o más pantallas (según la longitud del fuselaje) en el centro del pasillo y proyectores de 16 milímetros a una distancia adecuada.
Y la televisión, cuyas imágenes eran más pequeñas y exigían la colocación de varios monitores, generalmente en los portamantas, lo que obligaba a los pasajeros a girar la cabeza.
Como no podía ser de otro modo, estos espectáculos exigían mucha sincronización. Cuando se proyectaba la película había que cerrar todas las cortinas y nadie podía circular por el avión. Además, difícilmente el film fuera del agrado de todos. Recuerdo un artículo de Oriana Fallaci, de aquella época, en el que relataba todas sus desventuras por querer leer en ese momento, en el que terminaba sentada en un baño.
Además los pasajeros debían utilizar auriculares, que a veces la empresa suministraba gratuitamente y a veces se cobraban. Hubo varios sistemas distintos.
Alrededor de 1988 aparecieron las primeras pantallas individuales en los respaldos de los asientos, al principio sólo en primera clase, lo que dio muchas más posibilidades de programación para un pasajero que podía elegir su programa en un menú limitado.
Con la proliferación de sistemas de entretenimiento personales por medio de teléfonos celulares o tablets el panorama se ha seguido ampliando, aunque siempre está el requisito de que el avión esté equipado para su uso.
La desregulación
Cuando en la segunda mitad de los años setenta comenzó el proceso de desregulación de los cielos, todo cambió, mucho más de lo que podría pensarse. La parte visible fue que bajaron los precios y aumentaron los pasajeros, y eso exigió adaptarse a una nueva realidad, muy distinta a la de los tiempos de las regulaciones.
Desde el punto de lo que estamos viendo aquí, a medida en que subían los coeficientes de ocupación, el lugar ocioso en los aviones empezó a achicarse, lo que fue hizo que desaparecieran los salones dentro de la mayoría de los fuselajes, que se convirtieron en espacios atiborrados de asientos, cada vez más apretados.
Si bien las primeras clases siguieron existiendo, las empresas ya no pudieron seguir subiendo cosas y sacrificando espacio para halagar a sus pasajeros exclusivos, y eso significó que ese ritual se trasladara a los aeropuertos, donde empezaron a multiplicarse las salas VIP que, además de los tradicionales servicios gastronómicos y salas de estar agregaron espacios de trabajo y cosas muy difíciles de instalar en un avión, como duchas y gimnasios.[1]
La expansión de estos locales ha sido bastante caótica. El acceso es siempre oneroso, pero puede variar en cada caso de una manera muy amplia, porque son explotados por aerolíneas, tarjetas de crédito, alianzas, aeropuertos y otras empresas, y cada una tiene su criterio al respecto.
Tienen mucho éxito y es común que su capacidad se agote y los pasajeros deben ingresar a listas de espera para poder utilizarlas.
NOTA
[1] Este proceso de crecimiento de la demanda también influyó notablemente en los sistemas de viajeros frecuentes, que al principio funcionaban sobre la base de regalar pasajes que no se vendían que ahora eran más escasos.
Lecturas complementarias
- Air France (I): La taberna.
- Air France (II): El placer sensual de volar
- El lujo postmoderno
- Austral: Comida a bordo
- El último banquete
- Buques y aviones
- Air France (VI): Hacer del cielo el lugar más hermoso de la tierra
- El atractivo de las azafatas
- Air France: Menús memorables
- Cuando sobra espacio en un avión
