En el transporte aéreo argentino, hay algunas “malas palabras”, que no deberían pronunciarse nunca porque siempre terminaron trayendo más problemas que soluciones.
Probablemente una de las peores sea “monopolio” que en el caso de los aeropuertos requiere que ahora (ahora quiere decir ahora), las autoridades empiecen a trabajar seriamente para establecer un nuevo régimen para las concesiones que deberán otorgarse cuando termine el plazo de concesión establecido para Aeropuertos Argentina 2000, en mayo de 2028.
Hay tiempo más que suficiente, pero en la Argentina pasan cosas inexplicables como la reciente prórroga por veinticuatro meses otorgada por el Ministerio de Transporte para las concesiones del puerto de Buenos Aires, “mientras se avanza con los pliegos para un nuevo llamado a licitación que tendrá como ejes centrales la modernización y la competitividad del principal puerto del país”.
Para hacer esto, las autoridades han recurrido al lugar común más común de la política local: garantizar los puestos de trabajo, a lo que sumaron algún argumento de ocasión como la producción y el comercio exterior argentino. Tuvieron años para hacer una nueva licitación y ahora se acuerdan de los puestos de trabajo…
Un contrato complicado
La privatización de los aeropuertos, que fue una de las últimas realizadas durante el gobierno de Menem, estuvo plagada de idas, venidas e irregularidades y fue hecha con una apuro inusitado del Ejecutivo que se estrelló con la reticencia del Legislativo, que cajoneó la ley, lo que llevó a que el proceso haya sido respaldado por diversos DNU, algunos muy endebles, que requirieron modificaciones diversas. La creación del ORSNA fue una de las tantas cosas que se hicieron entre gallos y medianoche para cerrar un proceso que no fue ejemplo de nada y que mostró claramente la debilidad institucional de nuestro país.
Más allá de estas realidades, hay que agregar que en ese momento (fines de los años noventa del siglo pasado) había en el mundo poquísima experiencia en materia de aeropuertos privados, y que los modelos posibles estaban (y en gran medida siguen estando) en discusión. La Argentina eligió un sistema por el que todos los aeropuertos del país fueron puestos en manos de un único concesionario que los debería administrar sobre la base de un sistema por el que los más rentables subsidiaban a los deficitarios, en una ecuación económica que nunca fue clara y que fue variando con el tiempo. Diversos participantes, como la IATA, se han opuesto a este modelo, que tiene varios puntos discutibles, como todos los sistemas de subsidios cruzados.
La cuestión más objetable del procedimiento elegido es que pone la base del transporte aéreo, que es esencialmente abierto y de libre competencia, en manos de un férreo monopolio aeroportuario, que cercena cualquier posibilidad competitiva, algo que decididamente perjudica a los consumidores.
No olvidemos que el sistema de transporte aéreo argentino nunca estuvo pensado para el beneficio de los consumidores y se basó en consideraciones estratégicas, políticas, corporativas y otras muy alejadas de los pasajeros, que en el fondo deberían ser el fin último de todo esto. Cómo será la cosa, que las discrepancias entre los transportistas y sus clientes no se rigen por la Ley de Defensa del Consumidor e ingresan en un confuso berenjenal legislativo.
A lo largo del período de funcionamiento de la concesión pasó de todo, incluyendo la crisis de 2001, y una modificación del contrato que hoy tiene muy poco que ver con lo que se firmó originalmente.
Es evidente que se hace necesario barajar y dar de nuevo. El sistema aeronáutico argentino requiere una actualización normativa muy importante, y la gestión de los aeropuertos es uno de los principales puntos de las reformas necesarias.
El Palomar
Siempre se dijo que las low cost vuelan a aeropuertos secundarios, pero es muy difícil encontrar una definición de qué son esos aeropuertos secundarios.
Según los ambientes, la respuesta puede variar, pero en Europa, después de la caída del muro de Berlín, estos aeropuertos no son otra cosa que las antiguas bases de la OTAN que quedaron en desuso, que estaban perfectamente equipadas con sistemas modernos y fueron recicladas para convertirse en los famosos aeropuertos secundarios donde recalaron las low cost.
El Palomar, en 2017, estaba muy cerca de esta definición y fue perfectamente lógico que las low cost vernáculas buscaran operar ahí. Hubo algunos tironeos sobre los trabajos necesarios para habilitar el aeropuerto para las operaciones comerciales, pero todo se solucionó para que las nuevas empresas tuvieran una base de acuerdo con sus necesidades, financiada por el Estado.
Pero alguien debía hacerse cargo de la operación del aeropuerto, y allí apareció la letra chica del antiguo contrato firmado entre el Estado y AA2000, que prescribía que la empresa tendría la prioridad para cualquier nuevo aeropuerto en su zona de influencia, y así fue que El Palomar, luego de ser incluido en el Sistema Nacional de Aeropuertos, fue agregado a la lista de estaciones operadas por la empresa. Bien visto, no había otra alternativa pero, también bien visto, el monopolio de los aeropuertos del área metropolitana de Buenos Aires era insostenible en un país con pretensiones de modernidad.
No le fue mal al nuevo operador. Aunque se impuso el cobro de una tasa diferencial, la realidad muestra que El Palomar se ubicó entre los aeropuertos de mayor tráfico del país, tanto en lo que hace al tráfico doméstico como internacional, con un millón y medio de pasajeros en 2019, un valor muy por encima de la mayoría de los aeropuertos del país.
La mala palabra
Pero la tentación del monopolio siempre acecha en la aviación argentina y El Palomar, a pesar de estar operado por una de las estrellas del sistema monopólico, era molesto para el número uno del mismo, Aerolíneas/Austral, y así fue que recibió todas las embestidas imaginables, que llevaron a organizar una audiencia pública (ver Audiencia en El Palomar) y terminaron con una embestida judicial que suprimió las operaciones nocturnas desde agosto del año pasado. Aunque la causa no puede discutirse desde lo formal, hay una intencionalidad política evidente en toda la cuestión, que va para largo (ver El Palomar: Todo mal).
El cierre nocturno rompió una de las bases del funcionamiento de las low cost argentinas, porque trastrocó todo su plan de horarios de operación, pero lo soportaron. Es interesante anotar que los servicios más perjudicados por esta decisión fueron los que se realizaban entre ciudades del interior, que debieron suspenderse porque las aeronaves debían volver a su base porteña más temprano.
Pero la última maniobra a favor del monopolio la realizó Aeropuertos Argentina 2000 el 14 de abril último, elevando una nota ante el ORSNA solicitando “el cierre del aeropuerto de El Palomar y el traslado de las operaciones al aeropuerto de Ezeiza”. El fundamento del pedido está basado en cuatro puntos:
- Las erráticas políticas aerocomerciales y aeroportuarias del Estado Nacional.
- La incertidumbre producida por las medidas judiciales.
- El desinterés o falta de compromiso con El Palomar demostrado por los transportistas.
- La emergencia que asola al ecosistema de la aviación civil.
Es muy duro con la administración Dietrich, a la que sin nombrar califica de errática, y hace unas pocas consideraciones sobre la inconveniencia de la operación en El Palomar y los beneficios de Ezeiza, finalizando con una especie de queja por las deudas por servicios que acumulan los operadores Flybondi y JetSmart con AA2000.
Por lo menos, es una propuesta curiosa, porque el concesionario, que en su momento bregó para que se agregara El Palomar a su concesión, ahora sostiene —como si fuera el organismo de planificación aeroportuaria— que ese aeropuerto no sirve y debe ser cerrado.
Es muy significativo que la propuesta incluye trasladar el tráfico low cost a Ezeiza, que es exactamente lo contrario de un aeropuerto low cost. Parecería que la propuesta busca perjudicar a los operadores y poco más.
Trascendió. que el ORSNA estuvo de acuerdo y preparó una resolución aprobando la idea, pero en este punto los operadores y muchos sectores vinculados al aeropuerto pusieron el grito en el cielo y fue necesario dar marcha atrás, y el Organismo dijo que el tema estaba en estudio, y la empresa que el pedido era de cierre “temporario”. No se vio una acción equivalente de defensa del aeropuerto por parte del municipio de Morón, que hasta hace muy poco llevaba adelante la idea de convertir a Morón en una ciudad aeronáutica (ver Morón ciudad aeronáutica).
Flybondi realizó una presentación ante el ORSNA el 24 de abril, en la que rechazaba tajantemente la propuesta del explotador poniendo en blanco sobre negro lo más elemental e insoslayable del caso, que “es absolutamente improcedente que un concesionario privado de un aeropuerto pueda solicitar el cierre de infraestructura… y que pretenda determinar con estos mecanismos las políticas aerocomerciales y de transporte del país”. Era demasiado evidente que el fondo del asunto pasaba por ahí y que el ORSNA debió haber devuelto la nota por improcedente, pero éste es el mundo del revés, y el organismo sólo dejó trascender que había diferido la decisión sobre la solicitud.
Al mismo tiempo Flybondi y JetSmart, junto con su personal, lanzaron campañas en las redes sociales a favor de la permanencia del aeropuerto.
Hoy no podemos saber cómo será el futuro del transporte aéreo argentino porque la pandemia del Covid19 lo hace impredecible, pero no podemos ignorar que, nuevamente, se están debatiendo con toda la fuerza las ideas que defienden a la empresa estatal monopólica y las que plantean la necesidad de abrir el juego a la competencia. El gobierno, que muestra una increíble falta de liderazgo en estas cuestiones, no se ha pronunciado, pero hay diversos movimientos, de los orígenes más diversos, que sugieren con firmeza que se está por editar un nuevo capítulo de una vieja historia que conocemos bien y que no ha ayudado al crecimiento del sector, que hoy es, comparativamente, uno de los más rezagados de la región.
Adicionalmente, y con independencia de todo lo demás, éste es el momento de empezar a trabajar en un nuevo modelo para la concesión de aeropuertos que habrá que hacer dentro de ocho años.
