La idea es buena y sencilla: potenciar la actividad aeronáutica en el partido bonaerense de Morón, que tiene en su territorio dos aeropuertos, dos escuelas técnicas aeronáuticas, una universidad que enseña ingeniería aeronáutica y una larga tradición al respecto. Lo complejo es ponerla en marcha, pero en esto el municipio está poniendo todo su empeño.
Una historia aeronáutica
El primer avión con motor que voló en la Argentina lo hizo en 1910 en un campo de El Palomar, partido de Morón, en 1910, piloteado por Ricardo Ponzelli. En junio de 1910 la Compañía Aérea Argentina inauguró un aeródromo, sobre un predio fiscal cercano a la estación El Palomar, que duró poco y, en 1912, se creó la Escuela de Aviación Militar, que funcionó en un antiguo campo de pastoreo militar, donde actualmente está la Base de El Palomar. Posteriormente se instalaron el Aero Club Argentino y algunas empresas privadas de instrucción y trabajo aéreo. En 1919 despegó el primer vuelo con horario prefijado que transportó pasajeros que pagaron boleto, lo que podemos considerar el comienzo de la aviación comercial regular en el país. A partir de 1920 su uso fue exclusivamente militar hasta 2017, fecha en que se abrió para aerolíneas low cost domésticas e internacionales.
En 1926 la Dirección de Aviación Civil inauguró el aeropuerto Presidente Rivadavia, en Morón , que fue el principal aeropuerto público comercial de la ciudad de Buenos Aires hasta 1949, fecha en que se convirtió en base militar, que fue asiento de los vectores defensivos de la ciudad hasta 1970.
Ambos subsisten, pero están fuera de la órbita del PITAM, porque quedaron dentro del terreno de la ANAC. El primero está en servicio, mientras que el banco no se usa.
Las imágenes son de 2004, cuando ya estaban abandonados (fotos Pablo Luciano Potenze).
La Resolución 36/77 del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea fijo que el aeropuerto de Morón estaría destinado a la aviación general y los talleres aeronáuticos, lo que dio lugar a la construcción del centro industrial de CATA, el desembarco de diversas escuelas de vuelo privadas y el Instituto Nacional de Aviación Civil y el traslado del Museo Nacional de Aeronáutica.
El impulso que se vio en los años ochenta, claramente apoyado por la Fuerza Aérea que por aquellos años también hizo una propuesta de polo industrial, se detuvo totalmente durante el gobierno de Menem, que propuso clausurar el aeropuerto y vender el terreno. El Banco Hipotecario hizo un llamado a licitación internacional para la venta del terreno, pero todo quedó en la nada a partir de los reclamos de los herederos derechohabientes de los terrenos originales expropiados para el aeropuerto.
Con el correr de los años la ANAC se hizo cargo de parte de las instalaciones, aprobando la instalación de escuelas de vuelo y algunas otras empresas. De todos modos, el terreno sigue siendo del Ministerio de Defensa, como sucesor de la Fuerza Aérea.
El panorama aeronáutico de Morón se completa con la Universidad Tecnológica de Haedo, donde se dicta la carrera de ingeniería aeronáutica y dos escuelas que forman técnicos aeronáuticos, una de las cuales ha llegado a fabricar algunos aviones que están volando.
Una idea clara
A partir de esta realidad histórica, el municipio de Morón llegó a la conclusión de que lo aeronáutico era una cualidad distintiva del partido y que era lógico pensar en el concepto de “Morón ciudad aeronáutica”, apoyando la revolución de los aviones e impulsando el funcionamiento de un cluster especializado para el desarrollo de industrias.
En 2011 el Municipio se asoció con el Instituto de Desarrollo Empresarial Bonaerense (IDEB) para conformar Morón 2020 SAPEM. (Sociedad Anónima con Participación Mayoritaria del Estado), para potenciar el desarrollo de la industria local y poco después ésta creó el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico de Morón (PITAM).
Se obtuvo la cesión (sin propiedad) de una fracción de alrededor de veinte hectáreas en la parte noroeste del aeropuerto, que en 2017 fueron zonificada para uso industrial. La entrada al parque industrial es por el mismo acceso que se había habilitado para las escuelas de vuelo, avenida Figueroa Alcorta 500, esquina Santa María de Oro.
El espacio se subdividió en 42 lotes destinados para la construcción de naves industriales y hangares, 32 de ellos con salida al sistema de calles de rodaje del aeropuerto. Hay cierta zonificación según el tipo de industrias.
Actualmente hay un espacio de 1,2 hectáreas donde funcionan nueve escuelas de vuelo. El detalle de superficies es el siguiente:
- Superficie total 197.093 m2
- Superficie total de lotes 133.990 m2 (42 lotes)
- Superficies de lotes a construir 90.841 m2
- Superficie de lotes libre 43.149 m2
- Áreas de usos comunes 11.627 m2
- Circulación y espacios verdes 51.476 m2.
Está proyectada una red general de infraestructura (cercado, forestación, fuerza motriz, iluminación, calles interiores, agua, desagües cloacales y pluviales, incendio, comunicaciones y seguridad), pero salvo las calles interiores, que están pavimentadas, no se ha avanzado mucho.
Además se han cedido al municipio 14,5 hectáreas en el sector oeste del predio original del aeropuerto, donde se ha desarrollado, desde 2011, una reserva natural urbana, de uso público. Lindero con ésta hay un barrio de viviendas Procrear en ejecución, que ocupa unas cuatro hectáreas.
Las gestiones internacionales
La Municipalidad de Morón comprendió que para encarar un proyecto de este tipo debía contar con un asesoramiento especializado y, a fines de 2018, definió un esquema de cooperación con la Unión Europea, que ofreció hacerse cargo de los gastos de una consultoría a cargo de la Corporación Tecnológica de Andalucía. En febrero de 2019 se firmó un memorándum de entendimiento de colaboración entre Málaga y Morón y en marzo se hizo otro acuerdo con el IAE Business School (Universidad Austral) para el desarrollo integral sustentable de Morón y la conformación de un cluster aeronáutico regional.
Se eligió el modelo de Andalucía por tener dos proyectos similares, el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), en Málaga, con una orientación general hacia las industrias y los servicios avanzados, que hoy da trabajo a unas 20.000 personas y el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), dedicado exclusivamente a la industria aeroespacial, lindero al aeropuerto de Sevilla, que alberga a 90 empresas, entre las que se encuentra Airbus.
El desarrollo académico
El plan de trabajo del PITAM se puso en evidencia el 8 de mayo último, con la realización del Foro de Conectividad Aérea en Latinoamérica, una reunión con participación internacional.
El trabajo con la Universidad Austral se vio el pasado 6 de junio con una reunión de jornada completa, realizada en la sede de la IAE Business School en Pilar, de la que participó Gaceta Aeronáutica.
De la lista de los equipos de trabajo, resulta que la convocatoria alcanzó a 92 personas de un espectro muy amplio, con el siguiente detalle:
| Empresas | 21 |
| Educación, centros de estudios | 18 |
| Gobierno | 17 |
| Cámaras y afines | 10 |
| Instituciones aeronáuticas | 10 |
| Instituciones oficiales | 7 |
| Prensa | 5 |
| Iglesias | 2 |
| Otros | 2 |
No todos estuvieron presentes y la lista incluye a los anfitriones. Lo más notable es que no se vio ninguna presencia sindical, lo que está evidenciando, desde el vamos, un problema que puede ser grave.
Quizás no hayamos entendido todo lo que se propuso allí pero, aparentemente, la consultoría se planteó como objetivo fundamental lograr una eficiente colaboración público privada, en la que estuvieran presentes todos los actores posibles e interactuaran de modo libre, aunque con un objetivo común.
El encuentro se hizo en un local con una acústica excepcional, con todas las comodidades necesarias. La reunión se abrió con una breve alocución del intendente municipal Ramiro Tagliaferro, que explicó con claridad la decisión política de convertir a Morón en una ciudad aeronáutica e hizo una rapidísima historia de la importancia del transporte en general para el desarrollo de la localidad, desde el siglo XVIII.
Seguidamente comenzaron las sesiones de trabajo, dirigidas por Héctor Rocha, que buscó, de modo sin duda ameno, explicar qué es un cluster y mostrar el “caso del vino” (la reconversión de la industria vitivinícola mendocina) como modelo exitoso de implementación de un cluster, a su juicio, comparable con el PITAM.
Definió un cluster como un agrupamiento de empresas, instituciones o intereses comunes, en pos de un objetivo, con una visión común y desarrollo integral de la colaboración público-privada, una aglomeración de empresas que interactúan con instituciones gubernamentales universidades y organizaciones de la sociedad civil en pos de un objetivo. El tema fundamental es establecer los criterios para hacerlo.
¿Era el caso del vino el mejor modo de explicar a una audiencia virgen cómo se desarrolla un cluster? No era un mal ejemplo, pero era muy lejano, y quizás no haya logrado encarnar en el interés de un público muy alejado de esa problemática. Explicarlo llevó tiempo y fue muy desordenado. Resultó evidente que el texto había sido preparado para otra circunstancia y no se adaptó y resumió para este evento. Por la pantalla fueron y vinieron, exactamente, 172 diapositivas, varias de ellas con animaciones internas, sin que se haya podido detallar nada.
No obstante esta confusión sobre el vino, quedaron claras algunas cuestiones metodológicas sobre la búsqueda del éxito a partir de resultados logrados a través de capacidades y actitudes, fundamentalmente la cooperación y la voluntad de cooperar, que es un tema de eficacia política ante el obstáculo, admitiendo los tiempos naturales que conlleva cualquier cambio.
Por la tarde hubo un espacio para el trabajo en equipo. Los organizadores formaron, de modo arbitrario, nueve grupos de discusión, en los que cada participante pudo expresar su opinión con agenda abierta. No hubo registro ni resguardo formal de lo que se dijo, razón por la cual la trascendencia de este trabajo, presumiblemente, será bastante relativa.
La sesión final
De vuelta en la sala común, Tagliaferro dijo que nunca tuvo había tenido tanta información para organizar un proyecto y agradeció a los participantes, pidiendo finalmente que lo sigan acompañando, porque no puede llevar solo esto adelante.
En la última parte de buscó definir desafíos del proyecto, que, de modo provisorio, quedaron definidos así:
- Posicionar a Morón como ciudad aeronáutica.
- Desarrollar regionalmente la industria aeronáutica.
- Impulsar la oferta académica para generar recursos humanos que abastezcan este desarrollo y crear vínculo educación-trabajo.
- Impulsar las ordenanzas y marcos normativos adecuados.
- Obtener financiamiento para infraestructura.
- Institucionalizar el cluster para garantizar su continuación en el tiempo.
- Crear un centro de transferencia tecnológica en el PITAM.
- Generar pertenencia social y empatía.
- Coordinar intereses políticos no alineados.
- Vencer la resistencia al cambio.
- Coordinar la política aeronáutica nacional.
Más tarde Tagliaferro, que se quedó hasta el final, dio más precisiones sobre el plan Morón Ciudad Aeronáutica. Luego Rocha retomó la búsqueda de definición de los desafíos.
El trabajo continuará. Se han identificado los temas críticos y se armaron células de trabajo para profundizar cada cuestión. La condición para los integrantes de estas células es que tengan poder de dedición y conozcan la materia. El 19 de septiembre, se presentan casos en una nueva reunión.
Mientras tanto, en Morón
Más allá de las consideraciones políticas y las metodologías académicas, en Morón se ha establecido, a partir de una infraestructura militar subutilizada, un aeropuerto al que acceden operadores low cost. Es exactamente lo mismo que pasó en Europa con la caída del Muro de Berlín, cuando los aeropuertos de la OTAN perdieron intensidad y se abrieron para el servicio público. Les dicen “aeropuertos secundarios”, pero su génesis es ésa.
Ese aeropuerto, El Palomar, en julio pasado, fue el séptimo aeropuerto del país en cantidad de pasajeros transportados (148.000) y es el que tiene la tasa de crecimiento más alta del sistema (216% con respecto a 2018). Son números importantes.
Por el lado del PIDAP, más allá de las especulaciones teóricas, es evidente que hay un volumen de actividad aeronáutica que hace un tiempo no había: Se construyen hangares nuevos, funcionan talleres y escuelas y se ven aviones volando (sobre todo de escuela).
La impresión que se lleva cualquier visitante es que el polo está en marcha y creciendo. En cierto sentido recuerda, con más de medio siglo de diferencia, lo que fue Don Torcuato en su momento, un aeropuerto donde los propietarios de aviones pueden hangarar sus máquinas y recibir servicios de todo tipo, fuera de lo que entonces era la lógica oficial y hoy es la lógica de AA2000. Falta muchísimo, pero el primer paso está dado y se ven ganas de hacer.
No obstante lo anterior, hay cuestiones importantes, de consecuencias absolutamente imprevisibles, que merecen ser evaluadas con cuidado.
El aeropuerto de Morón no forma parte del Sistema Nacional de Aeropuertos ni está concesionado, ni tiene código IATA. El terreno pertenece al Ministerio de Defensa que, a través de la Fuerza Aérea, administra los principales edificios, incluyendo el Museo Nacional de Aeronáutica. El resto está mayormente en la órbita de la ANAC (Ministerio de Transporte), que tiene concesiones diversas. El PITAM, con su lógica municipal, es el tercero en discordia. Semejante variedad de actores es presagio de conflictos tontos pero insolubles. De hecho ya los hay entre las escuelas y el control de vuelo.
Otro tema que no puede quedar en buenas intenciones son las redes de servicios, incluyendo la cuestión del tratamiento de efluentes industriales, algo que requiere inversiones importantes que deberá encarar el Partido de Morón sin generar protestas en su población, que todavía no tiene idea de lo que significa el concepto de “Morón ciudad aeronáutica” y prefiere otro tipo de obras, más visibles para el vecino tradicional. El antecedente del conflicto de El Palomar, aunque sea un ejercicio de política partidaria, no puede soslayarse (ver Conflictos en El Palomar y Audiencia en El Palomar).
