En las cuatro entregas anteriores hemos historiado los vaivenes del poder en el ambiente aeronáutico argentino. En este último capítulo nos referiremos a factores de poder que sin tener una estructura clara o no estar visiblemente dentro de ese ambiente interactúan con el mismo.
El poder del turismo
El ambiente aerocomercial, en su discurso, invariablemente, se define a sí mismo como una factor del crecimiento del turismo y un aliado de esta industria no tradicional, de inmensas posibilidades para la Argentina o cualquier país del mundo.
Pero lo curioso es que la industria turística (hoteles, restaurantes, agentes de viajes, proveedores de servicios terrestres), por lo general han enfrentado al sector aerocomercial, al que han visto como un factor que limita sus posibilidades.
El fondo de la cuestión es la regulación. Mientras que para los aeronáuticos argentinos tradicionales, que suelen actuar a la defensiva, lo primero fue cerrar el mercado interno a los operadores extranjeros y lo segundo regular la oferta internacional según las posibilidades de Aerolíneas Argentinas, para los turísticos el tema fue exactamente al revés, porque no les interesaba la bandera del avión, sino que el avión llegara con pasajeros para llenar sus hoteles, restaurantes y afines.
En numerosas oportunidades los congresos turísticos se han pronunciado en contra de la política restrictiva del país, y han luchado por la apertura de los cielos, si no total, al menos parcial en servicios específicos, y siempre han apoyado la presencia de charters o la operación de empresas cualesquiera que aporten pasajeros.
Un dato que no es menor, es que las empresas hoteleras y gastronómicas tienen mucha más libertad que las aeronáuticas para la inversión extranjera, lo que hace que no tengan ningún prejuicio nacionalista como ocurre en el ambiente aéreo, que siempre está pensando que va a ser despojado.
Por otro lado hay que mirar seriamente la actitud de Aerolíneas Argentinas a este respecto, que siempre se mostró conforme con lo que tenía y, salvo en algunos momentos, nunca tuvo una actitud comercial agresiva para ganar nuevos mercados e imponerse en negocios turísticos. La errática historia de Optar, su empresa turística controlada desde mediados de los años setenta es una buena muestra.
También es interesante que el mayor emprendimiento turístico vinculado con la aviación de la historia argentina, Sol Jet, haya sido posible a partir de empresas privadas, con las que la estatal no pudo competir de modo significativo.
El ambiente turístico piensa que el turismo es una actividad que trae divisas al país y que por ello la llegada de turistas debe ser favorecida con un sacrificio que, invariablemente, debe hacer la industria aeronáutica bajando sus tarifas. Nunca analizan la posibilidad de que los pasajes sean caros y los hoteles baratos.
Probablemente los momentos en que más se notó esta antinomia fue durante la gestión de Manrique en el gobierno de Alfonsín, y de Mayorga con Menem. Ellos pensaban que los charters internacionales serían una buena manera de traer pasajeros a bajo costo para el sistema turístico argentino pero, en cierta medida, la taba se dio vuelta, porque los argentinos, que habían aprendido a volar en charters con Sol Jet, se convirtieron en turistas internacionales usando estos nuevos charters internacionales, algo que no se pudo evitar.
Las empresas aeronáuticas
El empresariado aeronáutico argentino no puede considerarse exitoso. Las páginas de convocatorias y quiebras de los diarios lo atestiguan. Casi nunca hizo inversiones acordes con la magnitud de sus proyectos y, en nombre de ese “no sé qué” que tiene la aeronáutica, prefirió tener un perfil subsidiodependiente. Por último, hay que contabilizar que su principal cliente siempre fue el Estado, y eso trae problemas. Además, tuvo que actuar en un ambiente con excesos de regulación.
Lo más visible son las empresas privadas de transporte aéreo, que fueron alrededor de cien y prácticamente todas terminaron en la bancarrota. Hay que contabilizar en la ecuación que la inmensa mayoría se constituyeron con un ideal basado en subsidios que nunca se sostuvieron en el tiempo. Las que nacieron con el menemismo, que tenían otra ecuación, no pudieron soportar la crisis del 2001.
La interna de las líneas aéreas se refleja en sus diversas cámaras empresarias, donde abundaron los conflictos. La más exitosa fue Jurca (Junta de Representantes de Compañías de Aviación), que nació alrededor de 1951, pero no como cámara sino como grupo, porque la mayoría de sus socios eran extranjeros y no podían o no querían integrar una cámara formal. El problema de Jurca fue la asimetría, porque Aerolíneas Argentinas, en el país, era muchísimo más que cualquiera de sus otros socios y tenía objetivos diferentes. Aerolíneas no necesitaba a Jurca para hablar con el gobierno y el resto de los socios sí.
En 1957 las empresas privadas argentinas crearon AATA, la Asociación Argentina de Transportadores Aéreos, cuya principal función fue luchar contra Aerolíneas Argentinas. Desapareció a mediados de la década siguiente, junto con la mayoría de sus socios.
Alrededor de 1987 seis pequeñas empresas (Cata, LAER LAPA, LAS, Seal y TAN), crearon una especie de cámara denominada ALAR (Asociación de Líneas Aéreas Regionales), que representaba alrededor del dos por ciento del mercado doméstico. Duró poco.
Cuando el grupo Eurnekián quiso copar el mercado argentino, a mediados de 2001 creó la Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) en la que estuvieron American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds, pero no Aerolíneas Argentinas. También duró poco.
En 2006 Aerolíneas Argentinas (en manos de Marsans), perdió la presidencia de Jurca y, ofendida, decidió crear la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA), integrada exclusivamente por empresas argentinas. Fue efímera.
Jurca, que nunca perdió fuerza, se convirtió en 2004 en la Cámara Argentina de Compañías Aéreas en Argentina, pero mantuvo su sigla original.
Las empresas más prósperas, aunque pequeñas, de la actualidad son las de aviación agrícola, que por lo general tienen sus bases en el interior y forman cámaras locales reunidas en Federación Argentina de Cámaras Agroáereas (FeArCA), con sede en Rosario.
Con respecto a la industria, sacando la Fábrica Militar de Aviones, que es un caso muy particular, ningún proyecto pudo sostenerse en el tiempo. Cuesta entender que empresas como Chincul, RACA y Aero Boero, que construyeron y exportaron centenares de aviones en los años noventa hayan desaparecido sin dejar rastros, pero hay muchos antecedentes similares (Petrolini, Germán Bianco), que se arrastran desde fines de los años cuarenta. Hubo varias cámaras industriales, que también fueron efímeras. Las más recientes son CAIA – Cámara Argentina de la Industria Aeronáutica (o Aeroespacial) (Laviasa, Cicaré, Petrel, Infraero, Tecnoaero, Silcomp) y CARAE (Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial), formada fundamentalmente por Pymes.
El poder provincial
Prácticamente desde el principio de la historia los gobiernos provinciales tuvieron alguna relación con la aviación, como mínimo, para subsidiar a sus aeroclubes, pero con el tiempo fueron creando organismos aeronáuticos propios que, fundamentalmente, realizaron traslados de personas y correo.
Estas reparticiones nacieron, por lo general, por iniciativa de algún piloto (muchísimas veces el gobernador de la provincia), que pensó que el desafío era sencillo para un piloto, pero la realidad se ocupó de demostrar que no era así. Por regla general era posible conseguir aeronaves, pero no se previeron las necesidades de su mantenimiento y la infraestructura necesaria para su operación. Fue y es un negocio para los vendedores de material.
A partir de fines de los años cincuenta algunas provincias se lanzaron a la aventura de crear líneas aéreas, que sirvieron a algunas necesidades puntuales y fueron mostradas como factor de progreso pero, invariablemente dejaron de volar más tarde o más temprano, con más pena que gloria. También fue un negocio para los proveedores antes que para las provincias.
Los aeropuertos son un tema interesante. Por lo general los distritos piensan que es un tema “de Buenos Aires” y que por lo tanto es el estado federal el que debe construirlos, operarlos, mantenerlos y hasta conseguirles pasajeros para sus vuelos regulares. Hay algunos, pocos, casos recientes en los que se han construido aeropuertos por cuenta de las provincias (Merlo, Villa María), pero no hubo ningún estudio serio que avalara esas construcciones, que hoy languidecen sin tráfico que justifique las inversiones. El único caso que muestra profesionalidad en el tema es el de Santa Fe, propietaria y administradora de sus principales terminales, que nunca estuvo dispuesta a deshacerse de ellas.
Convengamos que el otro interlocutor de este diálogo, el estado nacional a través de sus organismos, mantiene desde hace tiempo una actitud ausente con respecto los aeropuertos que están fuera de la red de Aerolíneas/Austral.
El lado oscuro de la aviación provincial son los aviones sanitarios que se suelen usar para que pasee el gobernador y tienen costos siderales por la incapacidad de los organismos para mantenerlos de modo profesional. Por supuesto, no todo está mal, pero mucho está mal en este aspecto.
El poder del delito
Mucho antes de que existiera la Argentina, el contrabando era la razón de ser del Río de la Plata. Por eso no debería llamarnos la atención que haya muchas vinculaciones entre este y otros delitos y la aviación, que incluyen, de modo difuso, relaciones de poder.
El primer servicio aéreo comercial del país, establecido por la Compañía Rioplatense de Aviación, en 1921, sirvió para que se descubriera el primer contrabando aéreo de nuestra historia, y en el primer charter comercial internacional que se hizo a Brasil, operado por la Misión Junkers en 1926, se secuestraran a dos menores de edad. Evidentemente el delito entendió las posibilidades de la aviación desde la primera hora.
El contrabando aéreo en gran escala aparece en el paisaje argentino a partir de los años cincuenta, época en la que empiezan a encontrarse, a lo largo y a lo ancho del país, los más diversos aviones abandonados después de haber tenido percances diversos. Estos despojos, en los casos en que pudo armarse la historia, estaban dedicados al contrabando. El rubro más importante eran los cigarrillos, pero hubo muchos otros, como bebidas, tapados de piel, etcétera. Las aeronaves podían llegar a ser pesadas, como Curtiss C-46, North American B-25, Lockheed Lodestar y otros rudos sobrevivientes de la Segunda Guerra Mundial, a los que se sumaron todo tipo de monomotores.
Con el tiempo el mercado se fue volcando a los estupefacientes, situación que se mantiene hasta hoy, por lo que se sabe, con aviones más livianos.
El poder de este sector es absolutamente informal, pero existió y existe, porque sus máquinas vuelan en los cielos argentinos y aterrizan en infinitos sitios sin que nadie lo impida. Hay algunas referencias de operaciones en aeropuertos legalizados. Una idea de la magnitud y la evolución del problema lo da la siguiente cronología. En agosto de 1961 la justicia de Santiago del Estero descubrió cinco pistas clandestinas en su jurisdicción. En febrero de 2006, la misma policía encontró doce y en mayo de 2009 se hallaron más de cuarenta pistas en la provincia. El 16 de junio de 2014 los diarios de Buenos Aires informaron que el Ministerio de Seguridad había relevado “cientos” de espacios de aterrizaje privados que no contaban con habilitación para operar.
Los vuelos irregulares son pan de todos los días, y no sólo en zonas fronterizas; en la región de la ciudad de Buenos Aires se descubren con cierta frecuencia, no se investigan y menos castigan.
Pero lo más increíble es que el mayor contrabando aéreo de exportación conocido (se descubrió en España) salió del aeropuerto de Ezeiza en 2011, a bordo de un lujoso Canadair Challenger 604. Eso no pudo hacerse sin complicidades.
Las operaciones aéreas del narcotráfico, en los últimos años, han mantenido en jaque a las fuerzas de seguridad, al punto que se consigna un derribo de un helicóptero de Gendarmería por parte de un Cessna cargado de marihuana, en agosto de 2011 (fue un ataque kamikaze, lo embistió).
Una idea del poder del delito en esto lo da la falta histórica de una respuesta acorde. Ni siquiera está claro si se trata de una misión que deba encargarse a la Fuerza Aérea, la Gendarmería o las fuerzas policiales.
Un aeropuerto es un lugar por el que circulan miles, o millones de personas. Es inevitable que se cometan allí hechos ilícitos, y también es necesario que el estado tenga una estructura de poder para reprimirlos. La evolución de la seguridad en estos ambientes ha sido algo desordenada a lo largo del tiempo, pero hoy tenemos una policía especializada, la PSA, creada por el decreto 145/2005 con dependencia del Ministerio de Seguridad.
El poder de la corrupción
Dicen que el dinero hace girar al mundo. Quizás sea cierto. La aviación es una de las actividades más caras que existen. Todo en ella cuesta fortunas y, fundamentalmente, el flujo de caja de cualquier empresa aérea es deslumbrante. Que al final de la ecuación haya beneficios para el inversor, es otra cosa.
Es una tradición pensar que cualquier operación financiera deja algún tipo de comisión a sus gestores. A veces es legal, otras veces no. En la venta de aviones, una transacción muy compleja que involucra verdaderas fortunas, parece hasta obligatorio que el que pone la firma final tenga alguna retribución. ¿Es así?
No lo puedo probar, pero cada tanto llegan a nuestros diarios noticias de pagos ilegales en estas operaciones, que siempre se ventilan en países lejanos, aunque a veces se refieren al nuestro. Los afectados varían, desde funcionarios de empresas hasta príncipes de monarquías europeas.
En la Argentina se acusa, sin pruebas conocidas, a más de un funcionario por compra de aviones para el Estado o por gastos relacionados con su mantenimiento.
Pero no sólo de la venta de aviones se alimenta la corrupción. Una de las debilidades del sistema aerocomercial es la discrecionalidad que tienen las autoridades para otorgar permisos para operar, algo así como la llave del negocio. También en este tema hay acusaciones, más concretas, pero sin actuación judicial conocida. Lo único que sí está claro es que se han dado, a lo largo de la historia, muchas autorizaciones que no cumplían con los requisitos legales.
La seguridad
La seguridad es un valor fundamental de todo lo aeronáutico, y en eso hay unanimidad, pero se trata de un valor escurridizo, que puede interpretarse de muchas maneras, y es imposible de medir.
Definir qué es la seguridad es algo que desata pasiones y es habitual que esta discusión se desvíe hacia quién es la seguridad, ya sea una marca, una profesión, un método, un colectivo o una persona.
Por otro lado, mucha gente teme viajar en avión y los accidentes, que son pocos, tienen un lugar destacado en las conversaciones de legos sobre aviación. Es irracional, pero es así. Entonces, el dueño de la seguridad (sea lo que sea y sea quién sea) es el que tiene poder en este tema, harto sensible.
En consecuencia, para defender esa posición, la seguridad se convierte en una amenaza: “si no hacen lo que yo digo, van a tener un accidente”. Es muy poco serio, pero es frecuente. Los sindicatos están a la vanguardia de este tipo de extorsiones, pero se ven en muchos integrantes de la comunidad aeronáutica, incluyendo algunas profesiones poco tradicionales, que ya tienen su lugar, pero quieren jerarquizarse.
La película Fuerza Aérea Sociedad Anónima fue un buen ejemplo de esta costumbre.
No es sano usufructuar el miedo de los pasajeros, pero hay muchos que lo están haciendo.
La conciencia aeronáutica
El concepto de conciencia aeronáutica, que aparece desde la década de 1920, no tiene una definición precisa, pero podemos considerarlo como el conocimiento que tiene la población sobre los temas aeronáuticos, en un sentido muy amplio, que va desde la técnica hasta la política, pasando por muchos otros puntos.
El 1º de junio de 1911 apareció el primer número del Boletín del Aero Club Argentino, que fue la primera publicación especializada de nuestro medio y el primer impulsor de la conciencia aeronáutica. Después vendrían otras publicaciones y se fue viendo algún interés del Ejército en la materia, que reconoce un hito el 5 de septiembre de 1927, con la fundación de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica que, si vamos a ser estrictos, no estuvo abierta al público general hasta el 4 de mayo de 1947.
Durante los años veinte, además, aparecieron otras publicaciones editadas por aeroclubes y, sobre el fin de la década, revistas especializadas privadas de editores particulares (Aero, Mundo Aeronáutico, Avia).
Aeroposta Argentina, con un concepto distinto, porque era una empresa que quería fomentar la venta de pasajes aéreos y atender algunas cuestiones institucionales, comenzó a publicar, a partir de 1938, la revista Aeroposta Argentina, en cuyas páginas se hizo un claro esfuerzo por acercar la aviación al público general.
El Ejército comenzó a publicar, en octubre de 1941, el Boletín del Servicio Aeronáutico del Ejército, cuyos primeros números fueron mimeografiados y que, en septiembre de 1942, se convirtió en el Boletín de Informaciones Aeronáuticas, ya con formato de revista. Es destacable que estos dos medios estaban destinados a circular en el interior de la Fuerza. En febrero de 1945, inmediatamente después de la creación de la Secretaría de Aeronáutica, se transformó en la Revista de Informaciones Aeronáuticas, que ya circulaba libremente y que tras sucesivos cambios hoy es la revista Aeroespacio. A lo largo de 75 años y con altibajos, este medio siempre tuvo un espacio para fomentar la conciencia aeronáutica y, al mismo tiempo, defender la posición institucional de la Fuerza.
Las revistas privadas siempre tuvieron una existencia azarosa. Las más exitosas (Revista de Aviación y Astronáutica y Aerodeportes), estuvieron fundamentalmente vinculadas a la actividad deportiva. Alas, nacida en 1994, pasó por muchos estadios y se sigue publicando, aunque no llega al gran público.
Hubo y hay otras publicaciones especializadas, pero no apuntan a crear conciencia aeronáutica.
Con el advenimiento de internet surgieron muchísimas páginas, blogs y foros de temas aeronáuticos. No puede decirse que todas cumplan con una función clara de divulgación, pero, en conjunto tienen una llegada amplia.
La Fuerza Aérea, en 1960, creó el Museo Nacional de Aeronáutica, que abrió sus puertas en 1962 en un edificio construido para “jardín de infantes con enseñanza de aeromodelismo” en el predio del Aeroparque. En 1998 se trasladó al aeropuerto de Morón, donde cuenta con una gran infraestructura que le permite exhibir una excelente colección de aeronaves y otros elementos, mayoritariamente vinculados con la historia de nuestra aviación (ver Museo Nacional de Aeronáutica: Más de medio siglo de preservación).
La Biblioteca, Aeroespacio y el Museo son los tres pilares del sistema de comunicación de la Fuerza Aérea, que contribuyen a la formación de la conciencia aeronáutica, pero la acción del arma no se agota aquí. Ya hemos señalado la realización de exposiciones en diversas épocas, a lo que hay que añadir las semanas aeronáuticas, una celebración instituida en 1946 que sacaba a la aviación a la calle (Catálogo de Aniversarios de la Fuerza Aérea Argentina), que a partir de los años noventa han sido reemplazadas por las jornadas de puertas abiertas que se realizan en diversas bases de todo el país, que convocan a un público multitudinario que, a la vez que tiene un contacto directo con los aviones, puede ver en qué se gastan sus impuestos (Jornadas de Puertas Abiertas en el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial; Jornadas de Puertas Abiertas en Paraná; Morón 2007: Las Puertas Abiertas volvieron a Buenos Aires; La cuna de los Halcones abrió sus puertas; Morón Air Show 2009: Repaso del presente y el pasado de la Fuerza Aérea Argentina; La Semana Aeronáutica 2014 pasó por el Área Material Río Cuarto; Argentina Vuela 2014 a todo motor; Argentina Vuela 2014: Apostillas a un festival aéreo y Argentina Vuela 2014 al completo).
La Aviación Naval también ha realizado algunas jornadas de puertas abiertas (Comandante Espora Open Day 1996: ¡Contra viento y marea!).
Existen otros museos de interés aeronáutico. El principal es el de la aviación naval, en Bahía Blanca y también son interesantes el de la industria de Córdoba, el de Malvinas de Oliva, y el de la aviación de Ejército en Campo de Mayo. Finalmente hay casos puntuales de museos en cuya colección hay alguna aeronave interesante, como el Museo del Transporte de Luján, donde está el avión Plus Ultra.
Otro gran generador de conciencia aeronáutica es el aeromodelismo. En los tiempos de la madera balsa, la Fuerza también impulsó su práctica en las escuelas, pero esto se ha ido perdiendo con los años y la llegada de otras tecnologías.
Por último hay que reconocer la labor de los aeroclubes a nivel de sus comunidades, que realizan festivales y otras actividades que convocan a la población a los aeródromos para ver de cerca a las aeronaves. Un caso particular es la sección argentina de la Experimental Aircraft Association (EAA), que todos los años realiza un encuentro nacional de inmensa convocatoria en su aeródromo de General Rodríguez.
El no poder de los pasajeros
Los pasajeros son el fin último del sistema de transporte aerocomercial. En un pie de igualdad con ellos están los dadores de carga aérea.
Lo lógico sería que este colectivo —que no sabemos qué dimensión tiene pero que probablemente exceda los dos millones de habitantes— tuviera un poder importante dentro del sistema, pero no es así. Los pasajeros no tienen ninguna agrupación de tipo gremial reconocida socialmente, no despiertan mucho interés entre las asociaciones de consumidores y muchos de sus requerimientos son ignorados por los operadores del sistema y las autoridades, que están preparadas para actuar siempre después de los hechos, muchas veces cuando el pasajero ya está en su país de origen. No es un fenómeno exclusivamente argentino.
Como ocurre con otros servicios públicos con gran tradición estatal, existe en el ambiente el concepto de que la empresa prestataria cumple con un mandato superior y que con eso basta. El pasajero debe tomar lo que le dan y, eventualmente, dar las gracias.
En este marco es explicable el amor al monopolio que existe entre los aeronáuticos, que nunca vieron en la competencia una posibilidad de mejorar un servicio. La tradición dice que la competencia tiene como único objetivo destruir a la empresa nacional, y por ello debe ser combatida. La posibilidad de que alguna vez llegue el momento en que el Estado se retire de la actividad porque ya no es necesario en ella no es considerada jamás. Ni siquiera para LADE.
El desprecio por los pasajeros se nota claramente en los conflictos gremiales. En todo el mundo hay conflictos gremiales entre los trabajadores aeronáuticos y sus empresas, algunos muy violentos, pero en los países civilizados jamás se desata un paro que deja a todos en tierra sin previo aviso. Una medida de tal importancia requiere una larga, larguísima, negociación y siempre es limitada, porque se trata de salvaguardar en alguna medida los intereses de los pasajeros (ver El estado del transporte aéreo en Argentina y las tribulaciones de un pasajero en un viaje multimodal y Acerca de Air France). Entre nosotros, en cambio, los conflictos se resuelven en minutos, y que todos los demás se aguanten.
Es muy curiosa la relación de los empleados de Aerolíneas Argentinas con su empresa en este aspecto. Viven declarando una especie de amor eterno por la compañía y manifestando su decisión de defenderla hasta sus últimas consecuencias pero son capaces de declararle paros salvajes que más de una vez la han dejado tecleando y han alejado a los viajeros que, en estos casos, optan por otros medios y tardan mucho en volver a su proveedor anterior.
Sin llegar a casos tan extremos, el concepto de que el pasajero soporte lo irracional está en todas partes, ya sea en las colas largas e inexplicables, los teléfonos que no contestan, los taxis que son una mafia que nadie controla, los precios abusivos de los servicios aeroportuarios y muchas cosas más. La reciente guerra entre las autoridades nacionales y LAN-Argentina fue un buen ejemplo de esta mentalidad.
Lo que vendrá
A lo largo de esta serie hemos visto un poder cambiante, creado inicialmente por el Aero Club Argentino, que luego lo disputó con el Ejército, se consolidó bastante con la creación de la Fuerza Aérea y el concepto del poder aéreo, y luego se ramificó. Hoy no existe un único factor de poder en la aviación argentina.
Pero como ocurre en todas las historias, la realidad es dinámica, y seguramente el estado actual de las cosas cambiará, y volverá a cambiar. No tengo la bola de cristal, pero algunas cosas son previsibles.
En primer lugar, hay en marcha un inevitable cambio generacional, lo que es más notable en la Fuerza aérea que en otros ambientes. Hoy la Fuerza Aérea no tiene pilotos de combate habilitados por la sencilla razón de que no ha podido entrenarlos en los últimos años siguiendo los requerimientos mínimos que exige la profesión. Los poquísimos aviones que vuelan están, más o menos, en las mismas condiciones en que estaban los aviones de la EAM en 1919. Exigen un reemplazo urgente, que exigirá a su vez una nueva capacitación de todo el personal, con nuevos procedimientos, y nuevos objetivos.
Los conflictos también han cambiado. Ya no tiene ningún sentido pensar en bombarderos estratégicos para atacar a nuestros vecinos ni cazas mach 2 para defendernos de ataques de otros bombarderos estratégicos. Los compromisos y las fuerzas armadas del futuro van a estar muy lejos del ideal de 1945, que hasta hace un tiempo iluminaba a nuestros pilotos militares.
El país, por otra parte, se debe un debate sobre la defensa y la seguridad que excede ampliamente a las fuerzas armadas. Hace mucho que discutimos sobre Fuerza Aérea, Aviación Naval, de Ejército, de Gendarmería, policial y otras. Alguna vez fue una cuestión de competencia entre fuerzas, pero debe ser una cuestión de colaboración. Las discusiones sobre para quién serán los Texan que todavía no es seguro que lleguen nos dan una pauta de que es fundamental acordar un nuevo orden y, fundamentalmente, encarnarlo en la gente que tendrá que ponerlo en práctica.
En el ambiente del transporte aéreo también hay que aceptar que los tiempos han cambiado y, más allá de eventuales buenas intenciones de las autoridades, es necesario definir objetivos concretos —que no hay— y acordar entre todos cómo llevarlos adelante. Haciendo videos sobre cielos abiertos un día y al día siguiente dejando en tierra todos los aviones no se construye un sector aerocomercial a la altura de los tiempos que corren, y menos se hace patria.
Siguiendo con la realidad, que está golpeando a la puerta desde hace años pero que nadie parece advertir, hay que definir qué es hoy un aeroclub y qué es la aviación deportiva, pero más importante que eso es precisar cómo se formarán nuestros futuros pilotos y para qué. Los aeroclubes piensan que los pilotos son deportistas, y piden subsidios sobre ese supuesto, pero lo más probable es que los alumnos aspiren a tener una profesión, que es otra cosa.
Y lo mismo podría decirse para el trabajo aéreo, el transporte no regular, y las aviaciones provinciales.
Un párrafo adicional para la industria que alguna vez hubo. También es fundamental fijar objetivos claros para un complejo que tiene capacidades ciertas, pero que anda al garete desde hace mucho tiempo. Quizás haya que pensar en objetivos limitados y no en programas espectaculares, porque también es cierto que hoy la tendencia es a los consorcios internacionales de varios socios que aportan partes a un proyecto común que individualmente no podrían hacer (ver ¿Para qué queremos tener una fábrica de aviones?).
Por último está la ANAC, que es un organismo nuevo, que ha superado con éxito su primera infancia pero que debe ahora salir airosa de las crisis de crecimiento.
Nos guste o no, la aviación argentina, en todos sus aspectos, atrasa, y en gran medida ese atraso es consecuencia de grupos de poder que pensaron estratégicamente que si las cosas seguían como estaban era mejor para ellos. Estamos acostumbrados a que sea así, pero habrá que hacer el esfuerzo (y en algunos casos el sacrificio) de cambiar los paradigmas para ponerla al día.
El requisito no negociable de esta puesta al día es terminar con la improvisación que nos caracteriza, el “lo atamos con alambre”, que permite lograr algunos resultados, pero resultados cada vez más limitados en un mundo que ha optado por otro camino. El primer paso para encarar este desafío debería ser darnos una legislación moderna y cumplirla. Esto vale para todos los sectores, civiles y militares. Necesitamos un Código Aeronáutico que abarque la problemática de hoy y, más importante que eso, necesitamos estar dispuestos a cumplirlo y terminar con los decretos, resoluciones y disposiciones que dicen lo que el Código no dice pero que sirven para zafar cuando es menester. Tenemos mucha experiencia para saber con certeza que por ese camino se llega a un destino equivocado.
Por supuesto que aún con todo lo mejor seguirá habiendo luchas por espacios de poder. Es algo inherente a la condición humana que no es malo de por sí y que debe solucionarse cumpliendo las reglas.
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