Los cambios, al principio, pueden pasar desapercibidos, Pero un día resultan evidentes. La propulsión eléctrica, consecuencia inesperada del cambio climático, ya está en el transporte terrestre y acuático y es inevitable que llegue, de algún modo aún no muy claro, a los aviones.
La aviación vivió muchos cambios de fondo a lo largo de su historia. Pasó de biplanos a monoplanos, de madera a metal y luego a plástico, de motores alternativos a turbinas, de necesidad de estados coloniales a actividad popular… Todo parece ser que el próximo estará en el campo de la propulsión, aunque el tema no esté maduro.
Alrededor de 1960 la comunidad científica advirtió que las temperaturas medias del planeta estaban creciendo. El tema fue ganando lugar y, hacia 1970, comenzó a haber cierto consenso en el sentido de que el calentamiento era real y que se debía a diversas acciones de los humanos antes que a un capricho de la naturaleza. Lentamente se convirtió en una cuestión política que dio paso a la actuación de las Naciones Unidas y entidades similares, que produjeron cumbres como las de Río en 1992 y Kioto en 1997.
De toda esta discusión política y científica salió la conclusión de que el calentamiento era consecuencia de la generación de gases de efecto invernadero, que funcionaban como los vidrios de estos dispositivos, impidiendo que los rayos infrarrojos, que son calor, salieran de la atmósfera terrestre al espacio exterior. El principal de estos gases es el anhídrido carbónico, que se produce en casi todos los procesos de combustión, fundamentalmente en los motores de combustión interna, que son los que mueven al planeta.
Así fue que, con mayor o menor convicción, todo el planeta se puso a trabajar en este tema y la primera conclusión fue que más allá de los ciclos totalmente renovables como la energía eólica, solar o hidroeléctrica, la necesidad era lograr motores que no consumieran combustibles fósiles, fundamentalmente derivados del petróleo y el gas, que resultaron ser los grandes villanos de esta película.
El transporte automotor
En la última década del siglo pasado aparecieron en el mercado los primeros autos eléctricos e híbridos, que buscaron dar una respuesta concreta al problema. Tenían sus inconvenientes, fundamentalmente relacionados con los tiempos de carga y la disponibilidad de lugares para esta tarea, pero se fueron afianzando en el mercado.
Contribuyó a esto la acción política. La Unión Europea prohibió, en 2022, prohibió la venta de automóviles de combustión a partir de 2035, aunque luego relajó la norma. Otros países de fuera de este bloque tienen normas parecidas, aunque los grandes productores de emisiones, Estados Unidos y China, no han actuado en este sentido.
Pero lo concreto es que prácticamente todos los fabricantes del mundo están desarrollando sus versiones de autos no contaminantes. En el transporte de cargas hay una movida similar.
Los buques
El transporte naval tiene una tradición distinta en materia de energías renovables, porque durante siglos dependió de los vientos, pero en el siglo XIX se produjo una transferencia al vapor y luego al diesel, que empezó a ser revisada en los últimos años por los mismos motivos. Ahora se está dando un cambio hacia los motores eléctricos, y ya existen buques comerciales de este tipo, afectados fundamentalmente a trayectos cortos.
El transporte aéreo
El mundo aeronáutico planteó más posibilidades a las nuevas motorizaciones pero, como siempre, el peso fue el mayor inconveniente que encontraron todas las propuestas.
En octubre de 2016 la Asamblea de la OACI puso en marcha el programa CORSIA (Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional), que fue la primera medida global basada en el mercado para un sector industrial. Funciona en base a un sistema de compensaciones. En octubre de 2021 IATA fijó el compromiso de llegar a cero emisiones netas de carbono para 2050.
Siguió el dinámico juego de la ingeniería aeronáutica, que mostró diversas soluciones posibles:
- SAF (Sustainable Air Fuel). Es un combustible similar y equivalente al jet fuel, pero fabricado a partir de materias primas no fósiles. Aporta carbono a la atmósfera, pero es un carbono que ya estaba en ella de alguna manera con lo que el balance tiende a ser neutral.
- Hidrógeno. Es un combustible limpio, pero difícil de almacenar y transportar. Puede usarse en motores de combustión o en pilas de hidrógeno que producen electricidad.
- Electricidad. Sabemos bien qué es y cómo funciona, pero llevarla a un avión significa cargar con el peso de las baterías y los tiempos de carga.
- Aviones más eficientes. Diversas mejoras en el diseño aerodinámico y los motores podrían lograr ahorros importantes.
El SAF es la única alternativa que está disponible hoy para impulsar aviones de más de cien asientos. Prácticamente tiene el apoyo de todas las aerolíneas, que están ávidas por utilizarlo, pero hoy hay serias dudas de que esté disponible en grandes cantidades en un plazo razonable.
Adicionalmente es de dos a cinco veces más caro que los combustibles actuales, por lo que su uso masivo modificará las ecuaciones de costos vigentes, afectando a la oferta y la demanda de pasajes.
El hidrógeno sería perfecto, pero hay que fabricarlo (lo que consume electricidad), hay que almacenarlo en tanques distintos de los que se usan ahora, hay que transportarlo también por medios distintos y, en algunos casos, hay que enfriarlo a una temperatura cercana al cero absoluto.
Hay algunas propuestas, pero recién en 2020 ZeroAvia realizó el primer vuelo comercial del mundo propulsado por una pila de combustible de hidrógeno. El avión era un Piper Seneca modificado y la empresa continúa desarrollando el sistema aplicado a turbohélices de alrededor de 19 plazas.
Los proyectos de aviones eléctricos de todo tipo abundan, pero muy pocos vuelan y todos presentan todavía problemas con el peso de las baterías, que limita el alcance, los tiempos de carga y la capacidad práctica de pasajeros que podrían tener.
Hace un par de años se hablaba de diversos diseños que modificarían drásticamente la eficiencia de los aviones de transporte, pero todos los programas que hubo hoy están cancelados o ralentizados. También se habló de mejorar el tránsito aéreo y otros temas que supuestamente mejorarían el consumo.
Varias empresas de todo el mundo han mostrado interés en estas alternativas e incluso han participado en su financiamiento, lo que las hace creíbles, pero no se advierte un progreso tangible en el tema.
Por lo que se ve, hay buenas intenciones, pero pocos logros. Varios proyectos han sido definitivamente cancelados, pero otros siguen adelante en silencio. Nadie prevé servicios en aviones eléctricos o de hidrógeno, y la IATA se pregunta si el objetivo fijado para 2050 es alcanzable con la escasa producción de SAF disponible y la falta de inversiones en este tema.
Mientras tanto, en el Río de la Plata
Recuerdo haber viajado a Colonia en 1951 en un buque que tardó alrededor de cuatro horas, y haber cruzado en el vapor de la carrera a Montevideo en un viaje nocturno, con camarote y salón comedor, que llevaba toda la noche.
En esa época, el vuelo a Montevideo en Sandringham demandaba una hora y a Colonia quince minutos. Después, con los aviones terrestres (Convair), el viaje a la capital uruguaya demoraba cuarenta minutos y ese valor permaneció más o menos estable durante muchísimos años, aunque los aviones fueran jet.
En 1962 llegaron los alíscafos, que cruzaban a Colonia en cuarenta minutos.
Alrededor de 1980 aparecieron los ferrys convencionales, que tardaban alrededor de cuatro horas en llegar a Colonia llevando pasajeros y automóviles. El primero fue el Atlantic, un viejo navío construido en 1944 que fue además el primer buque de Buquebús.
En 1991 Buquebús introdujo los catamaranes rápidos, que podían hacer el cruce a Colonia en dos horas, y la empresa fue incorporando nuevas embarcaciones, cada vez más veloces, hasta que en 2013 llegó el Francisco, propulsado por turbinas a gas, que podía llegar a Montevideo en algo menos de dos horas. Los aviones no podían mejorar sus tiempos de vuelo para el tramo y hasta lo empeoraron por los problemas de congestión del espacio aéreo en Aeroparque (ver El Río de la Plata).
Y un día nos enteramos de que en el Río de la Plata empezaba a operar el China Zorrilla, el catamarán eléctrico más grande del mundo, con capacidad para 2.100 pasajeros y 225 vehículos y todo tipo de amenities a bordo a disposición de los viajeros.
Es difícil de creer, pero es así. La última palabra en materia de propulsión limpia está entre nosotros. A esto hay que agregar que en Uruguay, país de bandera de la nave, cerca del 96% de la energía eléctrica comercial disponible proviene de fuentes renovables no contaminantes (hidráulica y eólica).
En aviación las cosas son más lentas, y esto va a demandar más tiempo, pero tenemos que estar preparados para este cambio y todo lo que significará para el funcionamiento de las empresas y las normativas.
