Los jets comerciales (3/3): Más eficiente y más chico

La hora de los grandes jets cuatrimotores parece haber pasado y, en la búsqueda de eficiencia, los bimotores, cada vez más sofisticados, se han adueñado de todas las franjas del mercado, incluyendo los servicios intercontinentales.

El A320

En los primeros años de la década de 1980 había una nueva oferta de aviones, pero no había aparecido lo que las aerolíneas estaban pidiendo desde hacía rato, un avión de 150 plazas en dos clases de alcance intermedio. MDD y Boeing tenían cosas parecidas, que se vendían bien, por lo que no mostraban mayor apuro por presentar novedades, así que el espacio —que tenía asegurados muchos años de ventas— quedó libre para Airbus.

Después de muchas vueltas el consorcio europeo anunció su modelo A-320 en 1984. Era realmente un avión novedoso, con control digital de vuelo, mandos eléctricos, palancas laterales en vez de volante y winglets. Era tan avanzado en muchos aspectos, que requirió modificar algunas normas de certificación y concitó por igual admiración y críticas. Los clientes podrían elegir motores CFM-56 o V2500.

La capacidad final quedó establecida en 180 pasajeros en clase única, con un alcance de alrededor de 6.000 kilómetros a plena carga, totalmente apto para los requerimientos internos europeos y norteamericanos, y algo más. En 1994 comenzó a entregarse el A-321, con capacidad para hasta 230 pasajeros, con el mismo alcance, y luego vinieron los modelos A-319 (1996) y A-318 (2003), ambos de menores dimensiones.

En aquel momento se lo miró como un sucesor de los Boeing 727 y 737, que lo era, pero lo que Airbus había lanzado al mercado, además, era un avión de las dimensiones del Boeing 707, más liviano, con sólo dos motores, y un alcance algo menor. Quizás en ese momento la industria no estuviera preparada para servicios de largo radio operados por máquinas de pasillo único, pero el camino estaba abierto. El B767, que era de fuselaje ancho, tenía serios problemas para imponer su concepto de ETOPS, así que lo de Airbus quedó en una posibilidad sin aplicaciones prácticas, por el momento.

El avión fue un éxito de ventas en todo el mundo, ocupando un espacio que disputó desde el primer día con el Boeing 737, que debió crear su serie NG (737/600, 700, 800 y 900), con una actualización completa de sus sistemas y motores más potentes, siempre dentro de la familia CFM-56.

Con sus diferencias, a veces más comerciales que aeronáuticas, el A-320 y el B-737NG fueron competitivos para volar dentro de Estados Unidos, Europa o China y se repartieron el mercado por más de dos décadas.

Los nuevos grandes

El Boeing 767 mostró que el concepto ETOPS era válido, pero no convenció a todos, por lo que la demanda por trimotores y cuatrimotores continuaba vigente, aunque no hubiera nada nuevo en la materia.

La primera jugada la hizo McDonnell-Douglas, que en 1986 anunció el MD-11, un trimotor basado en el DC-10, algo más grande, con nuevos motores más eficientes (Pratt & Whitney PW4000 o General Electric CF6-80C2D1F), winglets y un sistema de control digital que permitía la operación con sólo dos pilotos. El alcance máximo asegurado era de 12.900 kilómetros.

El avión entró en servicio en 1990, pero no tenía el alcance prometido, lo que se logró, luego de diversas mejoras, en 1995, pero en el ínterin se perdieron varias ventas. La producción continuó hasta 2000, habiéndose fabricado 200 ejemplares. Al igual que el DC-8, tuvo una segunda vida como carguero donde su actuación fue muy exitosa.

Airbus tardó mucho en decidirse entre proponer un bimotor o un cuatrimotor y, finalmente, planteó un diseño que fuera las dos cosas, el A-330, con dos motores, y el A-340, que era prácticamente el mismo avión, pero con cuatro. Como era de esperarse, ambos tenían todos los avances del momento, una gran comunalidad entre sí, y bastantes puntos de contacto con el A-320, lo que significaba proponer a las empresas una familia bien establecida. Según los modelos, el alcance del A-330 variaba entre 7.400/13.450 kilómetros, con 293/335 pasajeros y el del A-340 13.700/16.000 kilómetros con hasta 419 pasajeros.

Originariamente los dos modelos tuvieron buena aceptación, y varias empresas llegaron a incorporar a ambos, pero con el tiempo las ventas del cuatrimotor decayeron, dejándose de producir en 2012. El A-330 continúa en producción.

El más grande

El Jumbo fue en su momento el avión más grande del mundo, y hubo que esperar casi cuarenta años para que volara un avión mayor. Algo impensable en la antigua aeronáutica, en la que aparecían máquinas más grandes permanentemente.

Podemos discutir si el avión de Boeing se adelantó a su tiempo, o si la desregulación cambió los usos y costumbres en este aspecto, pero lo concreto es que nadie pidió por décadas algo mayor. La tecnología para hacerlo existía, y los fabricantes tanteaban periódicamente a las líneas aéreas, pero sin éxito.

Airbus en 1994 empezó a trabajar en lo que denominó A-3XX, un avión de dos cubiertas, y en diciembre de 2000 se dio luz verde al programa A-380 que voló por primera vez en abril de 2005. Por supuesto, los subsidios estatales para este desarrollo fueron cuantiosos, y muy discutidos por Boeing.

Los operadores no vieron al A-380 como un avión grande para transportar mucha gente sino, más bien, como un avión grande que permitía dar servicios exclusivos, lo que complicó la construcción de diversas versiones según la demanda de las aerolíneas, que buscaban dar todo tipo de lujos. Por supuesto, todos tuvieron su clase económica y una business, que ocupaban la mayor parte del avión. No se fabricó ningún ejemplar con la máxima capacidad en una clase única ni ningún carguero.

Durante toda su carrera el avión acumuló 251 pedidos, de los cuales 123 (casi la mitad) correspondieron a un único operador, Emirates. El siguiente (Singapore) sólo 24, y el tercero (Lufthansa) 14. El total de la cartera de pedidos de catorce clientes es así:

Hubo otros pedidos de estas y otras compañías, pero fueron cancelados. Lo interesante que surge de esta lista es que 143 aeronaves fueron para empresas de medio oriente, 72 para el lejano oriente y 36 para Europa. No hubo ningún pedido americano. Algún día tendremos que explicarlo.

Aparentemente, todos perdieron con la operación de este maravilloso avión, lo que es atribuido, por ahora, a sus costos de operación y a la pandemia. La mayor parte de los aparatos fabricados hoy están fuera de servicio, y no se vislumbra un mercado de usados, que requeriría costosas modificaciones de interiores.

Pero la introducción del A-380 decidió a Boeing a ofrecer una versión alargada del Jumbo, que fue el modelo 8, que entró en servicio en 2011, con una capacidad máxima para más de 600 pasajeros. Además de alargar el fuselaje el diseño incluyó nuevas alas, sin winglets y otras mejoras aerodinámicas y de sistemas. La demanda tampoco fue grande, en total se entregaron 124 aviones, la mayoría cargueros.

Los nuevos chicos

Boeing y Airbus, durante años, dijeron a quién quisiera oírlos que el negocio de los aviones de cien plazas no les interesaba. Desaparecida Fokker, esa franja quedó en manos de Bombardier y Embraer, que tenían productos del orden de los cincuenta asientos, aunque la primera alargó sus aviones para llegar a noventa. De todos modos, esas máquinas era de diseño relativamente viejo, y bien podía pensarse en un reemplazo más actualizado. Un punto inicial a favor de ambos era que tenían una cartera de clientes bastante grande y, además, estaban subsidiadas por sus gobiernos, que no podían decir abiertamente que lo hacían, pero lo hacían y después se peleaban en los tribunales internacionales.

Embraer anunció en 1999 su serie de E-Jets, formada por cuatro aviones de entre 70 y 122 pasajeros, con un alcance promedio de 3.000 kilómetros. Eran aviones con un fuselaje de cuatro filas de asientos, con todos los refinamientos disponibles en ese momento, impulsados por motores más eficientes. El primer vuelo fue en febrero de 2002.

Bombardier anunció en 1998 nueva familia de aviones de 100/150 asientos totalmente nueva, la serie C, pero no avanzó rápido, dejando el campo libre para que Embraer pudiera entregar antes sus productos.

El Bombardier CS-100 voló por primera vez en 2013 y fue certificado en 2015. Era un avión totalmente nuevo, con todas las novedades disponibles en su momento y con la particularidad de tener sidestick en vez de volante. Pero el costo de su desarrollo fue prohibitivo para el fabricante, a pesar de los generosos subsidios del gobierno canadiense. Boeing cuestionó esta situación y buscó bloquear el ingreso del avión al mercado norteamericano por la vía de cargarle tasas adicionales para contrarrestar los subsidios, lo que puso a Bombardier en una situación muy delicada. La solución del tema fue sorpresiva: un joint venture con Airbus, que compró el 50,01% del programa, pasando a fabricar el avión en las instalaciones de la europea en Alabama, con lo que el avión se convirtió en un producto norteamericano, de libre venta en Estados Unidos, aunque continuó la fabricación en Canadá para otros mercados.

A partir de esta maniobra el avión pasó a integrar la familia, rebautizado como A-220 y fue certificado ETOPS 180, lo que le permite, con algunas limitaciones, hacer vuelos transatlánticos (ver Airbus A220: La generalización del ETOPS).

La venta de Bombardier a Airbus movió a Boeing, en 2018, a buscar algo parecido con la división de aviones de pasajeros de Embraer. Las conversaciones avanzaron, pero, en abril de 2020 se cortaron, con acusaciones mutuas.

Hubo un tercer participante en este mercado, sin antecedentes en occidente, pero muy renombrado por sus productos militares, que fue la rusa Sukhoi, que en 2000 anunció el Superjet 100, un avión de 70/100 asientos con 2.500/3.000 kilómetros de alcance, que sería construido en sociedad con la italiana Alenia. Su primer vuelo fue en 2008 y entró en servicio en 2011.

La idea original era lograr un producto con todos los adelantos del momento, que fuera aceptable en el mercado occidental, pero sus ventas fueron casi exclusivamente en Rusia y otros países de la región. El único gran pedido de una empresa por fuera de este bloque fue de la mexicana Interjet, que se decepcionó con el aparato y lo sacó de servicio.

Los todoplástico

Hasta aquí, todos los aviones que hemos analizado fueron, fundamentalmente, estructuras de aluminio remachado o devastado. Es cierto que el Douglas DC-7 ya usaba el titanio, que desde el Convair 990 se hicieron partes de metal pegado y que en el entorno de 1980 algunas piezas, incluso estructurales, fueron de materiales compuestos, pero el aluminio fue el rey.

La construcción de aviones todoplástico era posible desde los años setenta, cuando aparecieron algunos planeadores hechos con esta tecnología, que siguió madurando con éxitos y fracasos. El gran atractivo de este material es la liviandad de sus estructuras y su resistencia a la corrosión.

El primer avión civil relativamente grande de este tipo que entró en servicio fue el Starship, de Beechcraft, que hizo su primer vuelo en 1986 y que fue un fracaso comercial.

Pero el progreso siguió, y en 2004 Boeing propuso construir un avión de este tipo, que se denominó 787 Dreamliner, lo que fue respondido un año después por Airbus, con su programa A-350.

El Boeing 787, en sus diversas versiones, puede transportar hasta 330/440 pasajeros, con un alcance de 13.000/15.000 kilómetros. A pedido del cliente podía ser equipado con motores de nueva generación General Electric GEnx o Rolls Royce Trent. Se vendió bien desde el primer momento, pero el desarrollo del proyecto, en el que diversos contratistas de todo el mundo proveían partes terminadas que se ensamblaban en Estados Unidos, estuvo plagado de problemas, al punto que el primer vuelo programado se retrasó dos años. Finalmente, después de más retrasos en el programa de pruebas, entró en servicio en octubre de 2011, pero sus primeros meses de operación también fueron problemáticos, al punto que en enero de 2013 la FAA y las autoridades de otros países prohibieron la operación de todos los aviones en servicio debido a recalentamientos anómalos de las baterías, que incluso generaron un incendio de un avión en tierra. Boeing modificó el diseño con un nuevo recipiente de baterías (paradójicamente para un todoplástico, construido en acero inoxidable) y el avión volvió al servicio a fines de abril.

Desde el punto de vista comercial el avión resultó un éxito, fundamentalmente por su bajo consumo específico, pero su carrera estuvo permanentemente salpicada por inconvenientes técnicos de todo tipo, el más grave de ellos vinculado con los motores Trent, que significaron la salida de servicio de muchas aeronaves para reparaciones no programadas, algunas muy largas.

El A-350 originariamente fue pensado, como todos los Airbus, como una maqueta un poco más grande o un poco más chica de sus antecesores, construido en aluminio. Pero la presión de los clientes potenciales llevó a la empresa a modificar el fuselaje, que se hizo más ancho (de ahí la sigla XWB, extra wide body que lo caracteriza). El resultado final fue un avión con capacidad de 475 a 550 pasajeros y un alcance de hasta 19.000 kilómetros, según los modelos.

Se ofreció una única motorización, hecha por Rolls Royce especialmente para este avión, el Trent XWB.

Los vientos del este

Después de la caída del muro de Berlín, en 1989, las industrias de Rusia y China pensaron, cada cual por su lado, en desarrollar aeronaves que pudieran servir a sus mercados internos (como antes) y eventualmente ser exportadas a occidente.

El primer paso fue el Sukhoi Superjet 100, que ya vimos, pero el objetivo fue el sector más demandado del mercado, donde la competencia era con el A-320 y el B-737.

Los chinos eligieron un atajo. El MD-80, en el final de su vida, llegó a producirse en ese país, y allí quedaron utillajes y planos del avión que fueron reciclados por COMAC para dar lugar al ARJ21 Xiangfeng, la versión china del DC-9/20, con motores chinos y alas diseñadas por Antonov, con capacidad para 105 pasajeros. Voló por primera vez en 2008 y su puesta a punto se retrasó, entrando en servicio en 2016. A la fecha todos sus operadores son chinos, y se habla de algo menos de 400 pedidos.

En 2008 COMAC anunció su modelo C-919, que voló en 2017 y se encuentra en proceso de desarrollo. Está propulsado por motores occidentales (CFM Leap 1C) y el sistema de mando fue diseñado por Honeywell.

En Rusia se ofrece el Irkut MC-2, diseñado por el equipo técnico de Yakolev, con una estructura primaria realizada mayormente en materiales compuestos. Los compradores pueden optar por motores norteamericanos Pratt & Whitney PW1000G o rusos Aviadvigatel PD-14, pero gran parte de los sistemas básicos de la nave son occidentales.

Aún no entró en servicio, y su cartera de clientes es fundamentalmente rusa.

Los últimos capítulos

Durante los años que siguieron al cambio de siglo los bimotores, por su menor costo operativo, se impusieron como la solución más eficiente para los vuelos de largo radio. La prueba de esto fue la decisión de todos los fabricantes de cancelar sus ya alicaídos cuatrimotores. El A-340 se dejó de entregar en 2011, el A-380 se espera que lo haga en 2021 y el Jumbo, venerable patriarca de la categoría, se está entregando sólo como carguero y para aplicaciones especiales como el Air Force One, y se estima que la línea de producción cerrará en 2022.

Los bimotores de largo radio nacieron con el Boeing 767 y fueron originalmente widebodies relativamente grandes, del orden de los 300 asientos en configuración de dos clases. Es difícil hacer una evaluación de este mercado (y de cualquier otro) después de un año de pandemia, pero su demanda parece estarse relajando, al punto que las fábricas anuncian reducciones en su cadencia de producción y retrasos en los nuevos desarrollos.

Pero en 2005 apareció una nueva generación de motores, formada por el CFM LEAP y el PW1000G, con un consumo específico un 15/20% menor que los tradicionales, que indujo a los fabricantes a ofrecer nuevas versiones de sus viejos aviones, equipadas con estas plantas de poder. Así se anunciaron las series A-320NEO (New Engine Option) de Airbus y 737MAX de Boeing. Evidentemente serían beneficiosos para las empresas por su menor consumo y algunos otros adelantos, pero no significarían ningún cambio para los pasajeros.

Pero convertir aeronaves diseñadas muchos años atrás en máquinas de vanguardia resultó una tarea difícil, y Boeing llevó la peor parte, porque debió apelar a recursos extremos de diseño para superar condiciones impuestas por el proyecto original.

El mayor problema estuvo en el MCAS, un software diseñado para asumir el control del avión en ciertas circunstancias, pero sin informar al piloto de ello, lo que devino en dos graves accidentes y la salida de servicio del avión por veinte meses, con el consiguiente perjuicio para las aerolíneas y para Boeing (ver “Grounded”. La palabra maldita y El 737MAX y los aviones sin piloto).

Para Airbus la instalación de los nuevos motores fue más sencilla y, para el caso del A-321 permitió ofrecer a las aerolíneas un avión de otra categoría, porque su alcance resultó de 7.400 kilómetros, un 25% mayor que el de su antecesor, y ese número es muy parecido a los 7.700 kilómetros que podía cubrir el Boeing 707/320 original.

El paso siguiente —que ya está en marcha— será el A321XLR que, con algunas mejoras adicionales, podrá volar de Aeroparque a Nueva York o cubrir toda América con un único hub en Perú o Brasil o volar de Miami a Hawaii. sin los costos y los requerimientos de infraestructura de los aviones de fuselaje ancho.

Antes de la pandemia la propuesta interesó a muchos y podría decirse que es el único avión actualmente en producción que ha resultado inmune al covid19, con  órdenes de compra por unos 450 ejemplares, de empresas de todo el mundo.

Boeing no puede hacer lo mismo con el 737, lo que asegura a Airbus muchos años de exclusividad con una avión que, se espera, empezará a entregarse en 2023.

De alguna manera, los astros están mal alineados para el fabricante norteamericano. La crisis del MAX y diversos problemas con el desarrollo del 777X (una versión agrandada y remotorizada del 777) están dejando sus arcas exhaustas. Lo lógico sería pensar seriamente en un nuevo modelo, pero este es un mal momento para ello porque, más allá del covid19, cualquier avión que se proponga para entrar en servicio en la próxima década deberá incorporar nuevas tecnologías que todavía no están maduras y, peor aún, no se sabe bien cuáles serán. Como ejemplo, habrá que hacer un esfuerzo monumental para alcanzar metas en materia de contaminación que seguramente requerirán nuevos combustibles ¿hidrógeno? ¿biocombustibles? ¿electricidad? ¿sintéticos? Cada uno de ellos significa un avión muy distinto y, además, una infraestructura también distinta, que hoy no existe. La cantidad de dinero necesario para esto no está en las cuentas bancarias de Boeing y Airbus sumadas.

Al mismo tiempo los trenes de alta velocidad se están imponiendo como variante supuestamente menos contaminante en muchas situaciones y, además, nadie sabe cuál va a ser la propensión a viajar de la población después de la pandemia (ver Más competencia en el peor momento).

Pésimo momento para pensar en un avión nuevo.

La evolución para pasajeros y tripulantes

Hacían falta cuatro tripulantes para hacer volar un Boeing 707 o DC-8, mientras que hoy todos los jets de pasajeros funcionan con sólo dos pilotos, que no tienen una carga de trabajo equivalente a la de sus predecesores. La automatización de las cabinas, en la que las computadoras hacen casi todo, ha cambiado drásticamente el concepto de la función del piloto, que es hoy más de analista que de conductor.

Las habilidades básicas del pilotaje hoy están a cargo de computadoras que se ocupan de velocidad, altura, ángulos de ascenso y descenso y buscar el mejor perfil de vuelo. De las habilidades de aquellos pilotos de los años cincuenta o sesenta, que habían sido ases de alguna guerra, no queda casi nada.

En las cabinas de pasajeros, a medida en que los asientos reclinables de primera clase se acercaban a ser un plano horizontal apareció un problema, los pies del pasajero de atrás podían interferir con la cabeza del de adelante. Eso requirió poner límites y así aparecieron diversos tipos de mamparas fijas y móviles que fueron convirtiendo a los asientos en una suerte de camarotes o cubículos, conceptualmente bastante parecidos a las antiguas literas.

Según las empresas y el tipo de servicio, estos espacios son muy variables. Por supuesto, el pasajero tiene a su alcance luz de lectura, un monitor de video, auriculares, un toma para cargar dispositivos electrónicos y WiFi. Estos elementos complican enormemente la instalación de los asientos, ya que llevan un cableado importante. La modificación de los interiores, que en algún tiempo fue solamente cambiar asientos hoy es una tarea cara, que implica mucho tiempo de inmovilización de la aeronave.

La demanda por el WiFi es cada vez mayor, y las empresas lo están convirtiendo en un elemento obligatorio de su oferta, aunque con muchas variaciones en materia de precio para el pasajero, que puede llegar a ser gratis. La complicación de este servicio es la necesidad de contar con antenas dentro y fuera del avión para acceder a las señales satelitales.

Los tripulantes de cabina de pasajeros también han visto cambios en sus espacios de trabajo, aunque con menos espectacularidad. Los galleys pueden ser más amplios —aunque no siempre, porque la tentación de las empresas por poner más asientos puede ser arrasadora— y el servicio está más modulado (hay más bocados en su envase original), pero siempre queda la complicación de las comidas calientes, que requieren ser horneadas.

Con respecto al descanso de la tripulación en los vuelos largos, el camino ha sido largo. Hasta la aparición del Jumbo, se reservaban algunas butacas que se convertían en camas para los pilotos, aisladas con cortinas, pero por lo general no había algo equivalente para los TCP, que debían usar asientos de pasajeros o lo que estuviera disponible en los salones para dormir.

Con los aviones de fuselaje ancho se dispuso de espacios separados de la cabina de pasajeros para el descanso de la tripulación. Según los modelos de aviones su ubicación fue variable (en la cubierta superior del Jumbo, la bodega de los Airbus u otros espacios que los pasajeros no se imaginan.

El precio

Un elemento fundamental al hacer el análisis de cualquier cosa transable es su precio. Y el problema de los jets de pasajeros es que no lo tienen.

Es cierto que los fabricantes publican precios de lista, pero todos sabemos que esos precios no son la verdad, porque según el cliente, la cantidad de aeronaves involucradas y la desesperación del vendedor de hacerse de efectivo pueden variar mucho. Algunos dicen que se pueden conseguir descuentos de hasta un cincuenta por ciento y probablemente sea cierto.

El precio de cualquier producto debería tener alguna relación con los costos del mismo, y aquí aparece otra incógnita, porque los subsidios que dan los gobiernos a sus industrias aeronáuticas son otro misterio. El caso extremo, pero válido, es el del Concorde, cuyo desarrollo costó alrededor de 3.000 millones de dólares (de aquélla época) para vender dieciséis aparatos a un precio simbólico de un dólar cada uno.

Detrás de esto está la realidad de que cualquier país que pretenda ser importante en el concierto de las naciones debe dominar tecnologías de punta, y la aviación de transporte es una de ellas. Subsidiarla tiene un sentido estratégico que se completa si se piensa que la fabricación de aviones civiles tiene un importante vínculo con la defensa nacional, otro tema crítico.

Así las cosas, no sabemos cuánto cuesta desarrollar y fabricar un jet comercial, y tampoco sabemos a qué precio se vende y, adicionalmente, poco sabemos de las condiciones de venta. Lo único que sabemos es que cada tanto alguna comisión de valores pone multas siderales a fábricas de aviones por diversas formas de sobornos, que por lo general las fábricas pagan sin hacer comentarios.

Capítulos anteriores:

• Los jets comerciales (1/3): Más rápido y más eficiente
• Los jets comerciales (2/3): Más grande y más chico