Como en todos los países, el transporte aéreo argentino ha sido subsidiado de modos diversos a lo largo de su historia, por lo general sin políticas claras, tomando al tema como una fatalidad inevitable. Mientras que en otras tierras se asumió que la actividad podía ser rentable y trabajó para eso con medidas legales y otras, Aquí la única idea fue y es privatizar Aerolíneas Argentinas, algo que no va a solucionar el problema.
El principal problema que tuvo la aviación argentina de los primeros años fue la absoluta falta de interés del Estado en el tema, al punto que el control lo tuvo una institución deportiva (el Aero Club Argentino) hasta alrededor de 1920.
En diciembre de 1921 la Compañía Rioplatense de Aviación estableció un servicio regular de transporte de pasajeros y correo entre Buenos Aires y Montevideo que funcionó durante tres meses. La empresa sabía que sin subsidios no podría mantenerse e hizo aproximaciones al correo argentino para tratar de obtener algún régimen para el transporte de cartas, pero no lo logró y las sacas de correspondencia volaron gratis.
En ese momento no existía ningún organismo en el país con jurisdicción sobre subsidios a líneas aéreas, por lo que los trámites no tenían un destinatario definido. Ante esta situación, la empresa, en enero de 1922 se dirigió a la comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados para solicitar una subvención postal.
A fines de 1923 se acordó por fin un subsidio gubernamental para establecer la línea regular a Montevideo, que preveía una compensación que sería proporcional a los vuelos realizados, sobre la base de $ 9.000.- mensuales y seis viajes redondos semanales. Los fondos provendrían por partes iguales de la administración postal y de la partida para fomento de la aviación civil del ministerio de Guerra.
Pero el 29 de marzo de 1924 el Gobierno informó a la empresa que, a pesar de hallarse muy satisfecho de los resultados obtenidos, no podía prorrogar la subvención acordada por no disponer de fondos en el nuevo presupuesto nacional, por lo que el servicio se canceló de inmediato.
La Misión Junkers
Promediando la década de 1920 había una clara guerra comercial y técnica entre alemanes y franceses por establecer un correo aéreo entre Europa y América del Sur. Ambos lograron volar hasta el África Ecuatorial, pero ninguno estaba en condiciones de cruzar volando el océano, por lo que el paso siguiente fue armar los servicios desde el norte de Brasil hasta Buenos Aires.
Una ruta de este tipo requería, además de la capacidad técnica y financiera, conseguir los permisos de sobrevuelo y aterrizaje en los países involucrados, y garantizarse la entrega de correspondencia para transportar, que era la base del negocio. Ambos trajeron aviones a estos países para hacer demostraciones de algo prácticamente desconocido, al tiempo que realizaban gestiones diplomáticas de alto nivel, contando con lobistas locales que en la Argentina fueron Vicente Almandos Almonacid por los franceses y Francisco S. Torres por los alemanes. La animosidad entre ambos llegó a que se batieran a duelo.
En abril de 1924 desembarcó en Buenos Aires la Misión Junkers. Fracasó en la búsqueda de un acuerdo con el gobierno nacional, pero consiguió que la provincia de Córdoba, incluyera en su presupuesto una partida de 4.000 pesos para cada uno de los tres primeros meses de 1925 como subsidio al Aero Club Córdoba por realizar tres viajes de ida y vuelta semanales entre Córdoba y Villa Dolores que operaría la Misión. Además habría otro subsidio de 20.000 pesos, por única vez, para fomento de la aviación civil. La Misión que buscaba establecer más líneas con más subsidios, vivió un permanente conflicto con la Provincia, el Aero Club Córdoba y las fuerzas vivas de Villa Dolores.
Por otro lado, en 1926, el Correo argentino firmó un contrato con la Misión Junkers para el transporte de correspondencia entre Buenos Aires y Montevideo que fue aprobado por el Poder Ejecutivo el 17 de marzo. En él se definió una sobretasa en el franqueo para la correspondencia aérea, y el 1º de marzo comenzó el servicio regular. La operación se realizaba tres veces por semana, y el contrato se renovaba trimestralmente a través de decretos diligenciados por el Ministerio del Interior.
Pero el objetivo de la Misión, que era formar una empresa grande en la Argentina, chocaba con las claras reticencias oficiales. Más suerte tuvieron los franceses, que llegaron a Buenos Aires en 1926, con una ficha a favor muy importante, que fue el presidente Marcelo T. de Alvear, que tenía fuertes simpatías por Francia, donde había sido embajador. Muy pronto el correo no renovó el contrato con los alemanes para el servicio a Montevideo y en Córdoba también se perdieron los subsidios. Ante la evidencia, los alemanes se retiraron del país.
Después de algunas vueltas, el 28 de enero de 1927 el Correo argentino firmó un convenio con sociedad Latécoère (luego Aéropostale o CGA) para implantar un servicio aeropostal que enlazaría Buenos Aires con Francia en siete días y medio y que transportaría toda la correspondencia que le entregara Argentina pagándole 0,18 pesos por gramo a Europa y Africa, y 0,05 a Brasil, que se solventarían con un sistema de sobretasas (una estampilla adicional a las correspondientes al servicio por superficie).
El país tomó el compromiso de no entregar correo aéreo a otras empresas hacia esos destinos que hasta que no se entregara a la compañía francesa el 40% del total de la correspondencia generada (que eran muchas toneladas), lo que hacía que el convenio sellara un monopolio. Esto fue discutido desde el primer minuto, pero el Poder Ejecutivo lo aprobó el 10 de junio de 1927, sosteniendo en los considerandos del decreto que no se trataba de un monopolio porque el usuario podría elegir otra vía que apareciese en el futuro. Los franceses se habían asegurado la exclusividad del negocio.
Con las espaldas financieras cubiertas, el 1º. de marzo de 1928 se inauguró el servicio, que se hacía en tres segmentos, Buenos Aires-Natal en avión, Natal-Dakar en barco y Dakar-Europa en avión.
El grupo francés formó Aeroposta Argentina en 1927, una sociedad local que tenía el objeto de aportar correo a su línea troncal. Su primer acuerdo fue, en 1928, con Paraguay, para transportar correspondencia a Europa, vía Buenos Aires. En febrero de 1929 convino con el Correo argentino llevar cartas a aquel país con una sobretasa de $ 0,15 cada cinco gramos de cartas y de 0,50 cada 50 gramos de otros objetos.
El 1º de noviembre de 1929 Aeroposta inauguró, además, un servicio a la Patagonia que también se operó con sobretasas según el peso de la correspondencia, pero ningún subsidio directo, aunque hubo varios indirectos (personal, terrenos). Cuando estalló la crisis de 1930 solicitó fondos al gobierno para continuar su servicio patagónico y, ante la negativa, lo suspendió. Después de muchas gestiones, en septiembre de 1931 se firmó un decreto por el que la Dirección de Aviación Civil alquiló a Aeroposta Argentina todos sus bienes, reiniciándose el servicio que fue sostenido con aportes directos del Correo, la Dirección de Aeronáutica Civil y diversas empresas de la zona (YPF, Ferrocarrilera del Petróleo, Diadema Argentina, Astra, Compañía Argentina de Petróleo y Compañía Industrial y Comercial de Petróleo).
Cuando este convenio expiró, la línea volvió a los accionistas franceses, que recibieron subsidios de las direcciones de Aviación Civil y Correos y Telégrafos, por 10.000 pesos cada una, más la sobretasa que pasó de veinte a treinta centavos, y sin perjuicio de otros subsidios.
No hay dudas acerca de que este servicio, ideado y operado por una empresa extranjera, cambió radicalmente la conectividad de la Patagonia, y allí estuvo el interés del estado federal en sostenerlo. En los años subsiguientes las leyes de presupuesto asignaron a la empresa 120.000 pesos para 1933 (lo que era el 35% de los fondos asignados para subsidios a la aviación civil) y en 1934 180.000 pesos.
La ley de presupuesto para 1934 (11.821) creó el fondo permanente para el fomento de la aviación civil y subvención de líneas aéreas comerciales que estuvo alimentado por un impuesto interno a la nafta de aviación y otros rubros menores y que sería administrado por la Dirección General de Aeronáutica Civil dependiente del Ministerio del Interior. De aquí en adelante, todos los subsidios al transporte aéreo deberían tener este origen, pero no hubo una reglamentación clara y los fondos no siempre fueron devengados. Con grandes altibajos, el sistema funcionaría hasta la década de 1990.
Aeroposta Argentina fue vendida en 1936 a un grupo argentino que negoció un contrato con la Dirección de Aeronáutica Civil para extender y subsidiar los servicios, acordándose suprimir todas las subvenciones anteriores, que serían reemplazadas por un subsidio único de 1,50 pesos por cada kilómetro volado en servicio comercial, con una vigencia de diez años. Por primera vez teníamos un acuerdo de subsidios a largo plazo, con una fórmula clarísima y una única autoridad de aplicación. Al mismo tiempo el Correo siguió pagando a la empresa por la correspondencia, sobre la base de una sobretasa por unidad de peso transportada.
El sistema fue exitoso, porque permitió establecer un servicio eficiente, y la fórmula fue repetida en el convenio que se firmó en 1941 con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos para realizar vuelos a Paraguay. Posteriormente hubo otro convenio similar con la Sociedad Argentina de Navegación Aérea (SANA), pero en este caso, ya iniciada la guerra, la empresa no pudo establecer el servicio acordado.
La última creación financiera aquella época fue la Línea Aérea Sud Oeste (luego LADE), que partió de la base de que los vuelos de transporte militar, que estaban contemplados en el presupuesto general del arma podían transportar pasajeros, con lo que por un lado brindaba un servicio a la comunidad y por el otro un ingreso al Ejército (luego Fuerza Aérea). Siempre estuvo dentro del presupuesto militar.
La postguerra
El gobierno militar establecido en 1943 tuvo especial interés por la aviación, creó la Secretaría de Aeronáutica para entender todo lo que tuviera que ver con el tema (civil y militar) y legisló. El Decreto 9.358/45, que fue un minicódigo aeronáutico, estableció que la aeronáutica comercial “se desenvolvería bajo un régimen de amplio apoyo y fiscalización del Estado por intermedio de la Secretaría de Aeronáutica, la cual orientaría y fomentaría con tal fin la iniciativa privada nacional”, estableciendo un régimen de sociedades mixtas para las aerolíneas de bandera argentina.
En el estatuto de estas sociedades se estableció que las tarifas las fijaría el estado con el objeto de cubrir los gastos de explotación y asegurar al capital integrado un interés de entre el 5% y el 10%. Al mismo tiempo creaba un fondo de compensación de los déficits de cualquier empresa con las ganancias “excesivas” de las otras y, en el caso en que el rendimiento de la tarifa no alcanzare para cubrir los gastos y pagar al accionista el interés prometido, el Estado respondería por el déficit que hubiere. Era un sistema de renta garantizada bastante parecido al que tuvieron los ferrocarriles ingleses en el país.
Los balances de las empresas siempre fueron deficitarios, y el Estado pagó sin discusión lo necesario para que la ecuación cerrara. Ante el volumen de las pérdidas, se puso en marcha un proceso de estatización de las empresas que culminó en diciembre de 1950 con la creación de Aerolíneas Argentinas. El decreto original preveían recursos ordinarios (ventas), extraordinarios (asignaciones del presupuesto), recursos de crédito y varios. La mención explícita de los segundos habla de previsiones de déficit, aunque en otra parte se menciona el destino a dar a las utilidades líquidas.
A mediados de l950 el presidente Perón, hablando al personal de la empresa, mencionó los déficits, agregando que jamás había pensado que se pudiera mantener una actividad aérea comercial sin déficit y que se sentiría muy feliz si dentro de algunos años pudieran dar algunos beneficios. La política general del gobierno peronista fue cubrir las pérdidas con aportes directos, pero no hubo fondos para crecimiento.
Con respecto a LADE, dadas las características de su explotación, es muy difícil hablar de resultados financieros, pero en 1956 la Fuerza Aérea publicó estadísticas en las que se consignaban beneficios para 1949 y 1955, déficit para 1950, 1951, 1952 y 1953 y equilibrio para 1954.
El postperonismo
Después de la caída de Perón el Estado siguió cubriendo los déficit de Aerolíneas Argentinas a medida que éstos se producían, pero el Decreto 12.507 del 12 de julio de 1956, estableció que el gobierno federal autorizaría y alentaría a empresas privadas que realizaran servicios domésticos. El texto no mencionaba en ningún momento las subvenciones como había ocurrido en 1946, pero la palabra alentar a las empresas privadas fue interpretada por las mismas como llevando implícito que el gobierno las subvencionaría sin límites. Por eso, su capitalización fue pequeña y sus planes de negocios no eran viables sin aportes estatales importantes.
El decreto ley 1.256, del 1° de febrero de 1957, reglamentó el funcionamiento de las nuevas empresas, estableciendo que el Poder Ejecutivo podría subvencionar la realización de servicios en aquellas rutas que, a su juicio, presentaran carácter de interés general y que los aportes se harían separadamente por cada ruta o sector de ruta por un sistema de primas kilométricas a razón de una tasa determinada por kilómetro efectivamente realizado de servicio aerocomercial y se liquidarían mensualmente.
Nada de eso ocurrió. El Estado asignó arbitrariamente pequeñas sumas de dinero que se prorratearon entre las empresas proporcionalmente a los servicios prestados. Pero además hubo aportes indirectos, porque las compañías en dificultades financieras dejaron de pagar los combustibles a YPF, las tasas aeroportuarias y otras cuentas del Estado sin que por ello se les cortaran los suministros. Lo único concreto fue que a partir de 1959 se resolvió no subsidiar servicios internacionales, aunque se autorizaron garantías para comprar aviones para esos servicios.
El resultado de este sistema fue que para 1961/62 casi todas las empresas privadas habían llegado a la bancarrota y sólo sobrevivieron ALA y Austral, que contaron con capitalización de Pan American.
Por vía separada Aerolíneas Argentinas también recibió dinero del tesoro, que en valor absoluto fue mucho más que el que obtuvieron sus competidoras, pero también su producción fue mucho mayor.
Sobre fines de 1961 vio la luz el Decreto 10.632/61 que fijó normas para reordenar el sistema, favoreciendo a Aerolíneas Argentinas, a la que se trató de liberar de cualquier competencia futura y, en materia de subsidios mantenía lo prescripto por el Decreto 1.256/57.
Según una publicación de ALA y Austral el Estado dio a las compañías privadas en 1962, 105 millones de pesos y en 1963, 205, mientras que Aerolíneas Argentinas recibió en esos años 1.136 y 1.977 millones, incluyendo dinero para inversiones. Los déficits declarados por las empresas privadas en su conjunto fueron 117 y 251 millones. Nadie lo desmintió.
Promediando los años sesenta la situación económica de Aerolíneas seguía siendo débil y dependía de los generosos subsidios federales para subsistir. Las informaciones sobre cuánto aportó el Tesoro Nacional por esos años a Aerolíneas Argentinas son muy variables, a lo que se une una legislación desordenada al respecto y una tendencia de la Empresa a soslayar el tema.
En 1965 el decreto 9.595 estableció que las subvenciones para cubrir los “déficits comprobados” de los transportistas privados no podrían superar 75% del costo a cargo del Estado de la producción de Aerolíneas Argentinas. Parecía una medida racional, aunque fue muy criticada por Güiraldes, pero no se pudo aplicar, fundamentalmente los déficits de la empresa oficial no estaban claros. El régimen, que claramente no funcionaba, estuvo vigente hasta 1971.
A fines de los años sesenta, cuando Aerolíneas y las empresas privadas operaban sus servicios domésticos con jets, ambas sostenían que con una tarifa retributiva estaban en condiciones de ser rentables y no requerir subsidios. El pago de éstos era más que confuso, porque el principal mecanismo era no pagar las cuentas con el Estado (combustible, tasas, cargas sociales) pero la empresa estatal tenía subsidios asignados presupuestariamente y las privadas recibían algunas partidas de vez en cuando.
De todos modos, había una realidad, en país no podía funcionar sin transporte aéreo, y con las tarifas y los costos del momento el sistema no se podía mantener. Tampoco podía funcionar con solamente Aerolíneas Argentinas, porque ésta no podía asumir la cuota de mercado de ALA y Austral, por lo que éstas no podían eliminarse de un plumazo.
La nueva ley
La ley 19.030, en 1971, fijó una nueva política nacional de transporte aéreo y creó un nuevo régimen de subsidios por el que la Nación complementaría económicamente quebrantos de los transportistas producidos por aplicación de tarifas no retributivas. La autoridad definiría la tarifa económicamente retributiva de cada ruta consultando los intereses de la nación, los usuarios y los explotadores, la que cubriría los costos directos e indirectos de explotación más un adicional por costos financieros y rentabilidad.
Pero también se establecía que no se daría complementación económica a los servicios explotados en concurrencia, que eran todos los prestados por las empresas privadas. Esta cláusula —que no se cumplió— permitía al estado someter a las empresas privadas a su arbitrio.
En ese momento ALA y Austral estaban en bancarrota, con una gran deuda con el Estado que eran incapaces de pagar. Para saldar este tema el Decreto 1.119/71 creó un régimen de apoyo excepcional que preveía lo siguiente:
- Ambas empresas debían fusionarse.
- La nueva sociedad tendría un capital de quince millones de pesos, de los que cinco debían integrarse en el acto de la fusión y el resto en seis cuotas a lo largo de sesenta meses. La complementación económica y los subsidios se retendrían como garantía de esta integración de capital.
- Se fijaba una subvención definitiva de 35,2 millones de pesos por la actividad desarrollada desde 1960 a 1969, que se aplicaría íntegramente al pago de deudas con la Fuerza Aérea e YPF, cuentas que desde entonces deberían mantenerse al día. Los intereses por esas deudas podrían pagarse en sesenta meses.
- No se subvencionarían 6,31 millones de pesos de quebrantos producidos entre 1960 y 1969, que podrían contabilizarse como activos diferidos.
- La nueva sociedad debía desistir de reclamos por subsidios anteriores a 1969 y se respetarían las concesiones existentes de ambas.
La fusión dio lugar al nacimiento de Austral Líneas Aéreas (ver Austral Líneas Aéreas: Un aviso que costó seis millones y medio de dólares).
Con respecto a LADE, siempre fue una dependencia de la Fuerza Aérea, cubierta por su presupuesto pero durante los primeros años de vigencia de la tarifa económicamente retributiva recibió compensaciones económicas federales.
La triste realidad
El sistema de la tarifa económicamente retributiva funcionó bien un par de años, pero fracasó por razones políticas. El gobierno peronista estaba interesado en la desaparición de Austral para darle el monopolio a Aerolíneas Argentinas, y la empresa privada, que llegó a la autosuficiencia en 1974/75, dejó de percibir las compensaciones, lo que la llevó a una situación de bancarrota en 1980, fecha en que fue nacionalizada, con una deuda de casi 200 millones de dólares. A pesar de los esfuerzos que se hicieron entonces, mantuvo un déficit de aproximadamente 2,5 millones mensuales
El gobierno entonces saneó sus cuentas y la subsidió cubriendo sus quebrantos, sin ningún tipo de control. Fue privatizada durante el gobierno de Alfonsín, en 1987 y, a partir de allí dejó de recibir subsidios directos.
Aerolíneas también alcanzó el equilibrio con este sistema, pero también dejó de percibirlo con la llegada del gobierno militar, que la incitó a tomar créditos externos para cubrir sus déficits, llegando mediados de los años ochenta a acumular un pasivo de alrededor de 600 millones de dólares.
Aerolíneas y Austral no pudieron resucitar después del gobierno militar. La primera fue sostenida con subsidios desordenados y la segunda, privatizada en 1987 fue vendida luego a Aerolíneas en 1990.
Los otros subsidios
Hasta aquí hemos hablado de los subsidios federales más o menos formales, pero en el insaciable sistema aeronáutico argentino hay infinidad de otros subsidios, empezando por los subsidios locales, por lo general provinciales o municipales, pero también los ha habido particulares, como vimos, en el caso de Aeroposta Argentina en 1931.
El servicio aéreo, según los analistas, es una cuestión económica (que incluye el turismo) y de relaciones entre las personas, pero también es una cuestión de prestigio. No es lo mismo un pueblo con o sin avión. En los años cuarenta, en el ámbito internacional, se acuñó la frase “fly the flag” que involucraba a los países que creaban sus propias aerolíneas para mostrarlas en el mundo y, entre nosotros, algo similar fueron muchas aerolíneas provinciales, totalmente inviables e innecesarias. Más de una vez el tema se mezcló con casos de corrupción.
Pero, en otra escala, las aerolíneas, al igual que cualquier empresa, buscan reducir sus costos y, sabiendo que para sus escalas es importante la llegada del avión, consiguen diversos favores que podemos asimilar a subsidios. Entre éstos están las oficinas y otros edificios, servicios de transporte terrestre, comunicaciones por redes provinciales (policiales y otras), personal (generalmente de maestranza), exenciones impositivas y de tasas (ingresos brutos, higiene, seguridad, alumbrado, barrido y limpieza y otras). La lógica dice que en cada caso debería haber un convenio con obligaciones definidas, pero no siempre es así.
Más recientemente han aparecido en el horizonte beneficios para empresas que crean nuevos puestos de trabajo, que son muy apetecidos por los operadores aéreos que inauguran servicios. Por lo general, estos programas son anteriores a la llegada de las empresas aerocomerciales, por lo que no puede decirse que éstas pidan dinero al Estado sino, más bien, que éste se las ofrece.
Otro mecanismo que se ha visto en el interior del país son los créditos blandos de bancos provinciales, que se reembolsan tarde, mal y nunca.
Durante el gobierno de Menem el Estado Federal creó el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), que consistió en declarar algunas rutas como de especial interés para la Nación, establecer una cantidad máxima de frecuencias semanales regulares complementar, determinar montos máximos anuales de complementación y pagar lo correspondiente. Inicialmente favoreció a cuatro empresas (El Pingüino, Kaikén SAPSE y TAN) y, en grandes números, significó subsidiar la mitad de la oferta que se hizo dentro del programa. Con el tiempo los montos se fueron achicando, las empresas y las provincias beneficiadas no supieron pensar en un futuro y todo terminó en bancarrotas diversas.
Los tiempos españoles
Aerolíneas Argentinas fue privatizada en 1990, en una operación que también involucró a Austral. Se supone que el Estado no la subsidió a partir de entonces, pero la empresa no dejó de ser deficitaria, y los quebrantos los pagó el Reino de España. Fue un proceso muy complejo y diversas fuentes estiman que, en total, los contribuyentes españoles pagaron alrededor de 3.000 millones de dólares por la aventura, que no puede disociarse del complejo proceso de privatización de Iberia. En 2001 Aerolíneas Argentinas fue comprada, al precio de un dólar, por Air Comet, una empresa española que recibió otro importante subsidio del Reino por hacerse cargo de la situación. Con esos fondos Aerolíneas pudo lanzar una guerra de tarifas para reposicionarse en el mercado.
La crisis que siguió a la caída de De la Rua hizo que el gobierno decretara, en septiembre de 2002, el “estado de emergencia” en el transporte aerocomercial que fue más declarativo que otra cosa.
Sin subsidios oficiales, LAPA y Dinar dejaron de funcionar en 2003, lo que produjo una masa de unos 450 desocupados aeronáuticos que solicitaron al gobierno una fuente de trabajo. Para atenderlos se creó LAFSA (Líneas Aéreas Federales SA), una empresa estatal que estaba fuera de todos los planes y que inevitablemente sería subsidiada hasta su desaparición en 2005 (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima). .
En agosto de 2006 se prorrogó la emergencia del transporte aerocomercial dispuesta por Duhalde en 2002, se autorizaron algunos aumentos tarifarios y se puso en marcha un mecanismo para subsidiar el combustible aeronáutico en algunas rutas. Los únicos sobrevivientes que pudieron usufructuarlo fueron Aerolíneas, Austral y la recientemente creada LAN-Argentina. En 2008 fue modificado y no se extendió más allá.
Andes Líneas Aéreas y Sol Líneas Aéreas fueron un caso distinto, porque fueron diseñadas para funcionar exclusivamente con subsidios provinciales. La primera tuvo sus principales convenios con Salta y Chubut, y la segunda con Santa Fe (ver Andes Líneas Aéreas y Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina).
En diciembre de 2008 Aerolíneas Argentinas fue expropiada por la ley 26.466. La empresa, en ese momento, estaba en situación de quiebra y sobrevivía por aportes que le hacía el Estado según sus necesidades. El articulado de la norma, por presión de los sindicatos, estableció que “para garantizar la prestación de los servicios, su ampliación y mejoramiento, el Poder Ejecutivo nacional instrumentará los mecanismos necesarios a los fines de cubrir las necesidades financieras” de la empresa. Esto equivalía a un verdadero cheque en blanco que dio lugar a aportes estatales a la empresa sin precedentes que, a pesar de que han disminuido en los últimos tiempos, se mantienen.
La revolución de los aviones y después
Es cierto que las empresas creadas durante el gobierno de Macri no solicitaron subsidios al Estado Federal. De hecho, no existía ningún mecanismo para que pudieran solicitarlos, pero usufructuaron todos los planes de fomento del empleo y del turismo que existían en las provincias y, en algunos casos, firmaron convenios que en el fondo eran nuevos mecanismos de subsidio. El caso más sonado fue el de Flybondi en Mar del Plata, por el que el municipio local la proveyó sin cargo de alojamientos en hoteles de 2/3 estrellas y el traslado al aeropuerto ocho veces por semana durante el tiempo que duró el servicio de temporada. Aerolíneas siguió cobrando de acuerdo con lo establecido en la ley de expropiación y LADE nunca se sabrá.
Avian, LASA, Norwegian empezaron a volar y dejaron de hacerlo sin que el Estado las ayudara, lo que da la pauta de que soplaban otros vientos. Tampoco hubo un plan para dar trabajo a sus desocupados, como había pasado con Dinar, LAFSA, y LAPA. Aunque la situación fue distinta, tampoco hubo, durante el gobierno de Fernández, recursos para salvar a LAN. Evidentemente algunas cosas habían cambiado.
Pero no todas. En 2022 la provincia de La Rioja subsidió a American Jet para que volara entre Aeroparque y La Rioja con el nombre de fantasía Alas La Rioja, un “experimento” sin justificación alguna que duró alrededor de veinte meses.
En los últimos tiempos, Aerolíneas ha resucitado el sistema de los asientos garantizados, algo que usaron algunas provincias, que consiste en que el destino (provincia, municipio) garantice al operador la venta de cierta cantidad de pasajes por vuelo, pagando el importe de lo no vendido hasta ese monto. El sistema ya ha demostrado ser perverso, porque el operador, sin hacer nada, tiene garantizado el beneficio y no se va a molestar en gastar en promocionar sus vuelos. Después de un tiempo la autoridad se dará cuenta de que está pagando por vuelos vacíos, y pasará a ocupar esos asientos con empleados públicos, amigos y admiradores, pero el resultado seguirá siendo ruinoso e, inevitablemente, el servicio dejará de operarse.
