Protagonistas del transporte aéreo: Delia Chéntola y LAER

Siguiendo con la serie de entrevistas realizadas en tiempos pretéritos a actores importantes de la aviación argentina, hoy reeditamos un reportaje a Delia Chéntola, en ese momento interventora de LAER, realizado el 22 de mayo de 1998 y publicado en el número 10 (invierno de 1998) de la revista Pista18..

Los servicios de LAER (Líneas Aéreas Entre Ríos) nacieron en 1986 para atender el tráfico entre su provincia y la Capital que había sido interrumpido como consecuencia de los grandes conflictos gremiales de Aerolíneas Argentinas de esa época. Sus primeros aviones fueron los Dinfia G-II de la gobernación. Cuando se solucionó la situación causante, podría haber desaparecido sin problemas administrativos, porque no había sido creada y sólo era una dependencia de la provincia, pero un decreto provincial de agosto de 1988, creó un ente autárquico con este nombre, lo que significó lanzar una nueva línea aérea al ruedo.

Su ruta principal, en ese momento, era Buenos Aires-Paraná, pero lentamente fue incursionando en vuelos dentro de la provincia. En 1992  incorporó dos Bae Jetstream 31 con los que amplió sus servicios y mejoró sus capacidades operativas.

Siguiendo las tendencias del momento, el gobernador justicialista Mario Moine anunció, el 1º de septiembre de 1993, la futura privatización de LAER y en febrero de 1994 salió a licitación la venta del 90% de sus acciones con una base de 2,263 millones de dólares.

Esa licitación fracasó luego de un proceso muy tortuoso y se organizó otra, que tampoco llegó a buen fin y hasta una tercera, con el mismo resultado. En 1995 la empresa fue intervenida, haciéndose cargo de la misma Delia Chéntola, una antigua funcionaria de la casa que, a pesar de los problemas evidentes, fue capaz de mantenerla volando, ampliar las rutas e incorporar nuevos aviones.

La entrevista

Este reportaje —que fue realizado en una pizzería— nos da la visión de una protagonista del proceso.

Pablo Luciano Potenze: ¿Cómo fue el proceso de privatización de LAER?

Delia Chéntola: Fue un proceso que llevó demasiado tiempo… En la primera licitación el adjudicatario fue el consorcio Banco Cooperativo del Este (BCE) Salero II (SII), que ofertó 3.147.963 pesos. El Banco era una entidad muy fuerte en Entre Ríos, pero SII participaba con un 75% de la oferta y durante el proceso de licitación, el BCE se fusionó y desapareció, por lo que el adjudicatario resultó SII, una empresa manejada de modo muy personal por su presidente, el señor Schswartin (Raúl).

La mala suerte hizo que este señor estuviera en el accidente del Cessna (LV-MIU). Para la empresa fue una hecatombe porque le faltó el alma mater que, aparentemente, ponía el dinero y, cuando la Comisión de Privatización pidió nuevas garantías para esta operación, éstas no aparecieron y la Legislatura detuvo todo. Pero, en realidad, la Legislatura lo que hizo fue dejar sin efecto un acto del Poder Ejecutivo, cuando debió aconsejar al Ejecutivo que lo hiciera, porque éste era quien había hecho la licitación. De acuerdo con el decreto de adjudicación debería haberse llamado al segundo calificado, la Compañía Misionera de Construcciones (CMC), pero la actitud de la Legislatura terminó con todo el proceso licitatorio.

SII se retiró el 26 de agosto del 95, y la empresa quedó intervenida hasta diciembre. En ese ínterin se hizo un nuevo llamado a licitación en el que se presentó un solo oferente, la empresa AeroVip, que ofertó hacerse cargo de las deudas de LAER con BAe y pagar en cuotas anuales de 110 mil pesos el resto, para llegar al millón cuatrocientos. Pero esta propuesta estaba afuera de lo que indicaba el pliego de la licitación, que exigía que hubiera una oferta de contado, y además AeroVip no mostró la conformidad de BAe de que ésta se hiciera cargo de su deuda.

PLP: Se dijo que BAe participó en la ejecución de aquel pliego.

DC: En realidad, el que participó fue un señor Casado, que era el representante de BAe para el negocio con AeroVip, o sea que objetivamente BAe estaba en el tema, a pesar de que en ningún momento comunicó al gobierno que aceptaba a AeroVip como deudor.

PLP: ¿Y entonces?

DC: El segundo trámite licitatorio fue muy rápido, pero entretanto la CMC había iniciado acciones legales reclamando derechos de la primera licitación, porque el decreto de adjudicación decía que, en el caso de fracasar la adjudicación al primer calificado, (SII), automáticamente se debía adjudicar al segundo (CMC), lo que no se hizo porque la Legislatura dejó sin efecto la licitación. La CMC pidió a la Comisión de Privatización una prórroga del segundo llamado, pero no la obtuvo. Entonces, como la oferta de AeroVip no estaba de acuerdo con las condiciones estipulada por el pliego, la Comisión de Privatización declaró desierta la licitación y, por vía de excepción, adjudicó en forma directa a AeroVip. Esto está contemplado en la ley de contabilidad de la Provincia que dice que cuando fracasan dos licitaciones, previo concurso de precios, se puede efectuar una contratación directa, pero aquí se saltearon el concurso de precios y el gobernador (Moine), dijo no, e hizo el decreto de adjudicación por vía de excepción en los primeros días de diciembre, sin pasar por los organismos de control de la licitación, que son la Comisión Bicameral, el Tribunal de Cuentas, la Contaduría General de la Provincia y la Fiscalía de Estado, es decir, no hubo ningún dictamen. En ese ínterin, además del recurso de la CMC, se habían presentado los empleados de Laer conformando una cooperativa, pidiendo la concesión de la empresa haciéndose cargo de sus deudas, y American Jet también había ofrecido hacerse cargo de Laer.

Entonces asumió Busti, que estaba enterado de todos los manejos que se habían hecho, y dejó inmediatamente sin efecto el decreto de adjudicación a AeroVip por considerarlo lesivo a los intereses de la provincia. AeroVip, a pesar de que todavía no estaba notificada y el decreto ni siquiera había sido publicado, inició una acción contra el gobierno de la provincia de Entre Ríos. El Superior Tribunal de Justicia en consecuencia ordenó la medida cautelar de suspender todo el trámite de la tercera licitación que ya estaba en marcha.

PLP: Usted es interventora desde entonces…

DC: Yo soy funcionaria de LAER desde el año 90, e interventora desde el 12 de diciembre de 1995.

PLP: Entonces…

DC: Hubo una tercera licitación, a la que se presentaron cuatro empresas, y calificaron dos, que fueron la CMC y AeroEste, siendo ganadora la CMC, que había sido adjudicataria de la primera licitación. Lo que pasó fue que se demoró tanto tiempo en la entrega a SII que la CMC había levantado todas las garantías que había ofrecido. La licita­ción se había hecho a principios del año 94, y la entrega fue el 1º de junio del 95. Cuando la CMC empezó a pedir de vuelta la adjudicación las reconstituyó.

Pero eso es otra cuestión, porque se presentó en la tercera licitación y la ganó en junio de 1996 con una oferta de 2.790.000 pesos, contra la primera era 2.690.000. En ese momento AeroVip interpuso un juicio y una medida cautelar de no contratar, y en diciembre la Provincia presentó un recurso contra la medida cautelar, diciendo que si ésta se mantenía, considerando que el juicio demoraría aproximadamente dos años y que las pérdidas de la empresa, en ese momento, eran de alrededor de 90.000 pesos mensuales, era posible que las pérdidas acumuladas llegaran a 3 millones de pesos.

El Superior Tribunal decidió entonces aumentarle a AeroVip la caución original de 600.000 pesos a 2.790.000, y ésta presentó un seguro de caución otorgado por la empresa Seguridad por 2.110.000 pesos. La provincia pidió informes a la Superintendencia Nacional de Seguros, y ésta dijo que Seguridad no reunía dos de las tres condiciones exigibles para asumir este riesgo, y ante esto, la Fiscalía de Estado pidió que caiga la medida cautelar que suspendía el trámite de la privatiza­ción.

PLP: ¿En qué cambió la empresa desde que salió a la venta?

DC: La licitación daba la alternativa de hacer un pago al contado o una novación de deudas, porque existían deudas muy importan­tes, con BAe, cargas sociales, combustible… Pero en dos años y medio de intervención hemos prácticamente saneado y equilibrado la empresa, nos manejamos con recursos genuinos, no tenemos ninguna partida en el presupuesto provincial, y hemos traído el ATR 42 -con el aval de la provincia, por supuesto- pero con todos los costos asumidos por LAER; yo entiendo que hoy el adjudicatario ya no tiene deudas a novar, y en consecuencia tendrá que pagar el precio que ofreció. Dentro de la ley todo, y así como se va a respetar el precio, si éste no se paga, indudablemente LAER seguirá en manos de la provincia…

PLP: ¿Qué se vende?

DC: El hangar donde funciona el taller de mantenimiento, que por supuesto está sobrevaluado, que era de la provincia y es propiedad de LAER, con la pista de rodaje, en total, tres hectáreas dentro del aeropuerto; nosotros no tenemos aviones, no tenemos nada, es decir, lo que se vende es el fondo de comercio, el lugar que ocupamos en el mercado. Si lo compara con TAN, que se vendió por un millón y medio con los aviones, yo personal­mente pienso que se va a pagar un buen precio.

PLP: ¿Se conocen los planes de la CMC?

DC: Hemos conversado con el ingeniero José Luis Coll, presidente de la CMC que nos dijo que va a hacer inversiones para mejorar el servicio, y que LAER siga siendo una línea de aporte de las grandes aerolíneas. Entretanto nosotros trabajamos con dos objetivos, mantener el servicio y por supuesto mantener la fuente de trabajo.

PLP: ¿Hay salvaguardas para el personal cuando se haga cargo la CMC?

DC: El pliego establece que sólo puede ser despedido el 20% del personal, y que la sede de LAER tiene que quedar por lo menos por dos años en la ciudad de Paraná.

PLP: ¿Cuanta gente trabaja en LAER?

DC: En este momento con la traída del ATR hemos generado unos ocho puestos de trabajo, pasando de 70 a 78; 20 son pilotos, 20 mecánicos y el resto administrativos. Además trabajamos con algunas escuelas de turismo con pasantías, preparamos chicos durante aproximadamente tres meses, y luego incorporamos a la gente que nos parece más interesante.

PLP: Están sindicalizados

DC: No, algunos pilotos son socios de APLA… La situación es híbrida, porque LAER es una sociedad del estado cuyo personal se maneja con la ley de contrato de trabajo… Cuando LAER se constituyó los sueldos de la provincia eran muy bajos, como ahora, y por eso se estableció un régimen distinto, basado en la ley de contrato de trabajo, que permitió fijar un escalafón propio, con sueldo y condiciones laborales mejores que las del empleado público; el personal lo aceptó, manteniendo los aportes previsionales a la Caja de la Provincia de Entre Ríos, y la obra social a la de la Provincia.

PLP: ¿Cómo fue manejar una empresa en un proceso de cambio tan drástico?

DC: Yo sé cuál es el objetivo, lo tengo claro, y sé que la decisión política es la privatización de la empresa. Si eso es la decisión política, y yo soy una funcionaria del estado que quiero hacer las cosas bien, lo que tengo que hacer es trabajar con este objetivo. Con el tema de la privatización fuimos dejando de hacer cosas, porque a mí me decían no podés contratar, no podes hacer, porque el pliego de la licitación decía que las autoridades de LAER se debían abstener de hacer contrataciones. Pero sabe qué pasa, si a usted le dan una empresa y le dicen en seis meses tenemos que entregarla, porque si no la cerramos, usted, que sabe lo que eso significa, tiene que dedicarle el día entero y la noche para poder darle a la gente alguna expectativa de por lo menos mantener esta fuente de trabajo, y entonces por ahí uno se anima a hacer cosas. Como a mí me obligaban a mantener operativa la empresa, me decidí y puse el centro de ventas y reservas, en Buenos Aires, hice un contrato de tres años de alquiler, traje el ATR, renové los contratos de los Jetstream, y generamos puestos de trabajo que yo creo que es algo muy importante hoy cuando la desocupación alcanza índices tan altos, sobre todo porque es un trabajo para la gente joven, la gente que recién se inicia… Y todo lo hice con la gente de AeroVip haciéndome permanentemente la contra en todo lo que ha podido…

PLP: Por qué pasan de los aviones de 19 plazas al ATR…

DC: Nos pasamos al ATR porque con los Jetstream estábamos haciendo cinco frecuencias diarias desde Paraná, y hasta seis los viernes, y de este modo brindamos mejor servicio, más eficiente, con una aeronave, más cómoda, con servicio de a bordo. Además, teníamos una demanda insatisfecha de gente que le tiene miedo a los aviones chicos y se iba por Santa Fe. El 75/78% de ocupación que ya tiene el ATR demuestra que nuestro plan de negocio era correcto, y además estamos charteando todos los fines de semana.

PLP: Por qué eligieron el ATR

DC: Porque entendemos que es un avión de nueva generación, con un costo operativo muy aceptable, y operadores de Estados Unidos y México con los que hablamos nos dijeron que es un fierro, un avión de muy buena calidad. Hemos traído una máquina en óptimas condiciones, con garantía, como nosotros la pedimos, pintada, equipada de acuerdo a las condiciones de la DNA. AeroWings le hizo un mantenimiento óptimo, y además es un avión en el que nunca se fumó lo que permite decir que los conductos de presurización están como cero kilómetro. Los técnicos de la empresa que hizo las inspecciones y reparaciones antes de entregárnoslo en las condicio­nes que nosotros negociamos lo encontraron perfecto.

PLP: ¿Cómo fue la operación financiera?

DC: Nosotros no estamos en condiciones de hacer inversiones, porque no tenemos dinero, tenemos recursos y con eso nos mantenemos, con nuestras cuentas, al día, los sueldos, es decir, todo lo que es el manejo empresarial, pero traer el ATR significó un gran esfuerzo. El proveedor analizó la ejecución de presupuesto de la Provincia y sus exportaciones, y los pagos que hicimos a BAe. Trajimos el ATR con la garantía de la provincia de entre Ríos, un depósito de 50.000 dólares y un seguro de caución por 350.000. El mayor inconveniente que tuvimos fueron las operaciones de la gente de AeroVip, que mandaba cartas documento acá y allá diciendo que yo no estaba en condiciones de operar la empresa, de hacer la operación, y que ellos, que eran los adjudicatarios, no querían el avión; los franceses estuvieron preocupados, porque en este negocio ponían un capital de aproximadamente nueve millones y les estaban diciendo que se los iban a devolver cuando se produjera la adjudicación. La verdad es que no es fácil.

PLP: ¿Cuál es su evaluación del Jetstream?

DC: Nos ha dado muy buen resultado, opera con techo mínimo, tiene una seguridad como pocos aviones la tienen… A mí siempre me dicen los amigos de las otras aerolíneas, ustedes siempre llegan, y llegamos por la versatilidad que tiene este avión… Hay muchas empresas que tienen aviones de 19 plazas, y que por ahí tienen un precio de pasaje menor que el nuestro, pero no tienen una estructura empresarial como la nuestra, ni nuestra  puntualidad. Tenemos un porcentaje de confiabilidad de despacho del 99%, hemos llegado a ser la línea más operativa del mundo con Jetstream. Como somos humildes no lo queremos decir, pero hemos batido el récord de mantenimiento sin cancelaciones por técnica de los Jetstream, que cuando empezamos era de los japoneses con alrededor de 1.800 horas, y nosotros llevamos primero a 2.038, y luego a 4.300 horas, duplicamos el récord.

PLP: Cambiando de tema, ¿Cómo se siente como operadora de Aeroparque?

DC: Tenemos algunas dificultades con el tránsito aéreo que se demora, pero tratamos de ser puntuales porque es la imagen que venimos dando desde hace mucho tiempo. Las dificultades las tienen todas las empresas,  porque se ha ampliado el tráfico y el Aeroparque sigue siendo el mismo… Sería ideal que hagan la aeroísla.

PLP: ¿Qué espera de la privatización aeroportuaria?

DC: La verdad es que nosotros no nos hemos puesto ni en contacto con la gente que dijeron hoy va a asumir la conducción del Aeroparque a partir de 1º de junio… Creemos que tenemos algunos derechos adquiridos, porque tenemos una posición dentro del Aeroparque, tenemos la zona de check-in, oficinas, lugar de rampa, y bueno, vamos a negociar…

PLP: ¿Hay competencia entre las líneas aéreas de tercer nivel en la Argentina?

DC: Nosotros tenemos la ventaja de que tenemos algunas rutas en las que volamos nosotros solamente, tratamos de servirlas con eficiencia, con vuelos puntuales a la mañana y a la tarde, pero si tenemos que competir vamos a competir. Siempre digo que tenemos que competir en un ámbito de solidaridad, porque todos sabemos lo que cuesta volar, que no nos pase lo que pasó en algunos lugares que cuando se desregularon los servicios el canibalismo hizo que quedaran las dos líneas de bandera de siempre y las demás desaparecieran. Si nos peleamos entre los chicos, seguirán creciendo las grandes aerolíneas y no sé cuál es el resultado.

PLP: En la audiencia pública del 27 de diciembre de 1994 usted tuvo una discusión con el doctor Pérez de la Junta sobre el tema de la limitación de porte, ¿siente que hay una discriminación contra las empresas chicas?

DC: En realidad, trato de ver las cosas con objetividad. Creo que las empresas de bandera como AR y AU, que siempre tuvieron privilegios en este país, tienen un poco de temor de que las pequeñas aerolíneas crezcan y les quiten parte de su mercado.

PLP: Ustedes, como absolutamente todos, han volado vuelos no regulares como si fueran regulares, algo expresamente prohibido por la ley 19.030. ¿Cómo se hace?

DC:  Yo creo que, en realidad, esto está bien cuando se trata de rutas en las que no hay ningún servicio, porque las autoridades del transporte aerocomercial lo que tienen que hacer es promover el servicio aéreo a todos los lugares donde la gente lo requiere; nosotros no iniciamos las rutas en forma caprichosa o porque a mí se me ocurre volar a tal lugar, lo hacemos porque hay un pedido de las fuerzas vivas, de las agencias de turismo, que nos dicen «nosotros necesitamos este servicio». Nos pasó con Tandil y Necochea, cuando Lapa levantó los servicios. Nosotros pedimos inmediatamente la concesión de la ruta, y eso lleva tiempo, pero mientras tanto, si hay demanda hay que servirla; no es una cosa caprichosa, yo creo que por más que la ley prohíba esto, las autoridades tienen que interpretar la ley con la suficiente inteligencia como para hacer que el servicio aéreo se cumpla, porque si no las autoridades que tienen que promover, fomentar y proteger este servicio no estarían cumpliendo con su misión.

PLP: ¿Por qué cambiaron el logo?

DC: Quisimos tener una imagen relacionada con la percepción que se tiene de la provincia de entre Ríos desde afuera, y elegimos el Palmar; el logo anterior a mí nunca me gustó demasiado, es una cosa linda pero no se entiende bien lo que significa, y yo creo que una línea aérea, que tiene el avión para hacer su propia propaganda, tiene que tener un logo como este en el que se lee correctamente lo que es; ahora en el avión se ve que dice Laer, o si no se identifica como el avión de la palmerita. Además da la idea de serenidad, porque usted cuando piensa en descansar piensa en ir debajo de una palmera, esa es la idea que queremos dar. También sacamos un poco el rojo, porque si bien es un color que indica amor y pasión, también es peligro.

PLP: Cómo ve el futuro del transporte aéreo argentino?

DC: Yo siempre digo que soy realista, si la política del estado son los cielos abiertos nosotros tenemos que estar lo mejor preparados para ser la línea de aporte de las grandes compañías, porque más vale que las grandes líneas van a llegar a las ciudades importantes, y nosotros les vamos a llevar los pasajeros, porque esa es la decisión. Nosotros también, por supuesto, hacemos carga, porque con eso generamos recursos que nos llevan a equilibrar las finanzas, y charteamos, hoy estamos trabajando mucho con los jugadores de fútbol, ¿no sabe si se levantó la medida? (en el momento de la entrevista el fútbol estaba suspendido por orden judicial). Con el ATR se nos han abierto muchísimas posibilidades de trabajo, sobre todo en el sistema este de charter… Es otro avión, y además necesitamos otro avión, uno de back up, pero con el tema de que ahora estamos con la licitación, (risas) la situación es terrible.

PLP: ¿Y las rutas internacionales?

DC: Montevideo y Punta del Este ya las tenemos, aunque no estamos notificados de que hayan salido las resoluciones, y no sólo eso, autoridades de gobiernos brasileños de la costa del Uruguay nos han pedido servicios.