Cuando Air France puso en servicio el Concorde, en 1976, la imagen de un avión totalmente blanco con el nombre de la empresa en letras relativamente grandes para la época, junto con el logo del “código de barras” fue una novedad que impactó en el mundo tanto como lo novedoso del avión, cuyo nombre se trató de asociar con muchísimas cosas.
El pasado 13 de mayo se realizó en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires, el Seminario de Actualización en Temas de Derecho Aeronáutico sobre derribo de aeronaves civiles y política aérea argentina, con la participación de los cotores Marina Donato y Fernando Dozo como oradores principales.
Aerolíneas Argentinas, para la tradición, tiene el objetivo de ser la empresa argentina que defiende los intereses aeronáuticos argentinos, en su país y en el mundo. Alguna vez eso pareció lógico, pero los tiempos han cambiado y la nacionalidad está cada vez más desdibujada en un ambiente en el que las necesidades de los pasajeros están dejando de lado las elucubraciones de los políticos.
La política, en repetidas oportunidades, ha afectado la carrera de actores y otros personajes del espectáculo. Ser oficialista muchas veces sirvió para conseguir fama y lauros, y ser opositor a más de uno le valió no poder trabajar. Ahora se habla de grieta, pero la cuestión es muy antigua, y Aerolíneas Argentinas tiene su lugarcito en esta historia.
Desde finales del siglo pasado han caído en la Argentina muchas empresas aerocomerciales, lo que dio lugar a diversos tipos de conflictos gremiales y sociales. Aerolíneas Argentinas estuvo cerca de desaparecer en 2001, pero pudo salvarse, entre otras cosas, como consecuencia de una movilización nacional que no sólo involucró a los sindicatos sino también a toda la población, que se identificó con los lemas “Todos somos Aerolíneas Argentinas” y “Salvemos a Aerolíneas Argentinas y Austral”. La reciente desaparición de Sol Líneas Aéreas fue un caso distinto.
El Instituto Bering-Bellingshausen se propuso, a mediados del año pasado, realizar un estudio de la situación del mercado aerocomercial en Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay, el que fue presentado al público recientemente en Montevideo en la Ronda de negocios y el Foro mediático “Rusia y América Latina”. He aquí un resumen del mismo.
Al comienzo de los vuelos comerciales en jets, las rutas entre Argentina y Europa requerían una escala técnica. Lufthansa convirtió esa dificultad en virtud y lo promocionó.
Lo que tenía que pasar, pasó. Ante el primer amague de apertura del mercado argentino, Avianca comenzó a tomar posiciones en el país con vistas a establecer una filial local.
Si se miran los números del tráfico, 2015 no fue un mal año para el transporte aéreo argentino, ya que hubo un crecimiento global de algo más del 7%, compatible con el de la región. Pero si se analizan los costos de estos resultados resulta claro que hay problemas. 2015 fue el último año de un sistema que, desde la estatización de Aerolíneas/Austral en 2008, planteó que la empresa estatal debía ser un monopolio, y para ello luchó contra todos para posicionarse como la única empresa aérea argentina. El único rival de fuste fue LAN, que no pudo ser avasallado ni pudo crecer y, cuando el kirchnerismo perdió las elecciones generales, quedó claro que esa guerra había terminado. A partir de ahora comenzará un nuevo tiempo.
La crisis brasileña, las devaluaciones y cierta inestabilidad política hicieron de 2015 un año complicado para la aviación en América Latina. Si bien es cierto que el tráfico aumentó, los resultados de las empresas, por lo general no fueron buenos.
Pero al mismo tiempo han llegado a la región muchos aviones nuevos, que seguramente serán los protagonistas de los próximos años.
