La relación de cualquier ciudad con sus grandes instalaciones industriales siempre es difícil y requiere una cuidadosa planificación urbana que marque los límites de lo posible. Nada de esto ocurrió en el caso del Aeroparque, que siempre se adelantó a la legislación y evolucionó sin más límites que los que impuso la topografía del lugar, ante avidez de los explotadores y la mirada somnolienta de los sucesivos gobiernos de la ciudad.
Algunas cuestiones de seguridad
El primer Aeroparque fue pensado como un lugar de operación aeronáutica dentro de un parque, en el que no se respetaron las condiciones de seguridad que eran aconsejables en ese momento. Carecía de áreas despejadas en el extremo de las pistas, y las operaciones se hacían sobre espacios urbanos según normas visuales, sin mayor control. Las comunicaciones radiales se hicieron obligatorias en los años sesenta.
Era muy fácil acceder a lo que hoy llamamos zona estéril, porque el límite era una cerca similar a las usadas en las plazas para delimitar las zonas de juegos. Luego hubo un alambrado de algo más de un metro de altura. A fines de los años setenta se construyó la verja actual, de aproximadamente de 1,80 metros bastante mejor que los alambrados, pero igualmente fácil de violar.
Este cerco fue mejorado en varias oportunidades, pero no pudo solucionar el problema de la proximidad de la pista a la vía pública, que no permitió hacer el cerco doble recomendado por OACI. La última ampliación construyó un cerco olímpico bajo.
El 11 de enero de 1957 ocurrió el primer accidente grave, cuando un Vickers Viking de LADE tuvo un fallo de motor durante el despegue, cruzó la Costanera volando y cayó sobre la línea de la costa, con un saldo de trece muertos.
El segundo fue el 30 de junio de 1961, cuando un Curtiss CW-20T de Transcontinental chocó contra el suelo, aterrizando de noche con mala visibilidad, por haber confundido la pista. En esa época no había iluminación eléctrica usándose artefactos de kerosene. Hubo 24 muertos y 11 sobrevivientes. Después de esto se puso iluminación eléctrica en la pista, pero las radioayudas siguieron siendo muy limitadas.
Una idea de la precariedad del sistema la da la “baliza Coca Cola”, que empezó a usarse a fines de los años cincuenta: No estaba en ninguna carta pero que todos los pilotos sabían que había un gran cartel luminoso de Coca Cola, en un edificio de la Avenida del Libertador, en Olivos, que iluminaba la niebla y permitía orientarse, con algunas limitaciones, hasta visualizar la pista.
Hubo muchos accidentes menores sin víctimas en Aeroparque, pero el fantasma de su entorno edificado y la Costanera siempre estuvieron presentes.
La Ciudad de Buenos Aires nunca se preocupó por los aviones que la sobrevolaban, dejando el tema en manos de la autoridad aeronáutica.
El tema se reanimó en 1999, con el accidente de LAPA, después del cual se habló mucho, pero, salvo retirar las estaciones de servicio, se hizo muy poco. La instalación reductora de presión de gas ubicada en la prolongación de la pista fue trasladada y enterrada, pero se mantiene muy cerca del eje de la pista.
En los últimos años se agregó un nuevo peligro descontrolado, que son los drones, habiéndose registrado varias incursiones y algunos pocos choques en vuelo.
Monumentos y obras de arte
En todas las ciudades del mundo hay monumentos que recuerdan a personas, hechos históricos o religiosos que, muchas veces, están emplazados en barrios o lugares referidos a lo que conmemoran. Aeroparque no es una excepción, porque tiene, y no tiene, placas y monumentos que recuerdan a personas y momentos de nuestra historia aeronáutica y algunas obras de arte puras.
Para erigir un monumento en el espacio público de la ciudad de Buenos Aires es necesario que la Legislatura sancione una ley específica, lo que no siempre ocurre y, por eso, hay todo tipo de monumentos truchos no autorizados como tales.
El más obvio, es uno de los monumentos que no están: el monumento a Jorge Newbery. Para ponernos en perspectiva, Jorge Newbery fue el primer ídolo popular del deporte argentino, con una penetración en la sociedad de su momento comparable a la de Diego Maradona.
En Buenos Aires hay una calle Jorge Newbery y un mausoleo importante en la Chacarita (ver «San» Jorge Newbery) pero no hay ningún monumento específico y hay una extraña historia sobre él. Se dice que hubo una iniciativa de la Fuerza Aérea, que hizo el encargo al escultor Leonardo Agustín Rodríguez en los años ochenta del siglo pasado. No parece haber habido una gestión ante la entonces Municipalidad, aunque se habla de la idea de implantarlo en algún lugar de Palermo, y lo cierto es que la escultura recién se inauguró en el año 2014, dentro del aeropuerto de Morón, bastante escondido para la trascendencia del personaje.
El primer monumento que se construyó en el área de Aeroparque, obra del artista italiano Mario Baiardi, conmemora a las víctimas de un vuelo fletado por la Fundación Eva Perón para llevar ayuda humanitaria a Ecuador y fue emplazado originariamente en las cercanías de la cabecera sur.
Después de 1955 sufrió la mutilación de la leyenda ubicada en el pedestal de granito rojo, del que se borraron todas las alusiones al régimen peronista y, con el tiempo tuvo algunas mudanzas, pero siempre en la misma zona. Ahora está en la vereda del edificio principal, con otro pedestal de granito beige, donde se restituyó la leyenda completa. De cualquier modo, es muy difícil de leer por las características de la piedra.
Siguiendo con la lista, viene el monumento a Jean Mermoz, obra del escultor Alberto Lagos, inaugurado el 2 de mayo de 1958. Fue erigido en la vereda del Aeroparque, sobre la Costanera, a instancias de una comisión ad hoc, gestada por la comunidad francesa, y se cumplieron todas las instancias reglamentarias de la ciudad. Cuando se remodeló la zona, en 2010, fue trasladado a la rotonda del encuentro de la Costanera con la avenida Samiento.
Las víctimas del accidente del vuelo de Austral en Fray Bentos también tuvieron su recordatorio dentro del Aeroparque, en un espacio ubicado frente al ala oeste del antiguo edificio principal, que desapareció con la demolición del mismo.
Además hay una placa que recuerda a las víctimas del accidente de LAPA, ubicada en el primer piso, en un lugar muy poco transitado.
Menos formales, pero evidentemente autorizadas por alguien, hubo en el sector de check-in dos placas, una recordando la creación de LAFSA y otra, con el logo de APA, conmemorando los campamentos sindicales de 2001. Hoy no están.
Como en casi todos los sitios públicos el país, hay recuerdos de Malvinas. En este caso dos, una placa que estuvo en el Cementerio de Darwin, ubicada en planta baja y un monumento a los caídos el primer piso, que con las modificaciones edilicias quedó en un sitio relativamente escondido.
En materia de toponimia, la más reciente, y poco habitual, es el bautismo de la nueva pista de Aeroparque con el nombre de Juan Domingo Perón, lo que conmemora un monolito con la firma de algunas reparticiones y AA2000.
Uno de los objetivos declarados por AA2000 cuando se hizo cargo de la concesión fue poner obras de arte en sus aeropuertos, pero en Aeroparque esta historia empieza con algo triste. En 1981, cuando se inauguró la nueva terminal, Aerolíneas Argentinas hizo un concurso para pintar un mural de veintisiete metros de largo por algo más de tres de altura, que fue ganado por Rogelio Polosello. La obra se hizo, pero se fue degradando sin que ninguno de los interesados o responsables de mantenerla hicieran algo por ella. Hay referencias periodísticas a que en 2000 estaba tapada por kioscos y carteles, y mutilada con grafitis y durante las obras de remodelación fue retirada, sin que se conozca su paradero.
En la actualidad hay dos murales bastante grandes, uno de Ani Santángelo y otro de Helmut Ditsch.
En otros tiempos hubo una galería de arte en la planta baja, hoy desaparecida, y se han hecho diversas exposiciones puntuales.
El transporte urbano
Desde su fundación el Aeroparque y la Costanera fueron lugares mal servidos por el transporte urbano. Al principio la línea 407 (luego 47), que llegaba al Club de Pescadores fue extendida a la terminal, vinculándola así con Plaza Italia, Chacarita y Liniers. La situación mejoró de modo notable a mediados de los años sesenta, cuando se inauguró la Ciudad Universitaria y se agregaron otras líneas. De todos modos, el servicio siempre fue deficiente y relativamente caro, porque había que pagar un boleto suplementario para el tramo que había entre su terminal natural (Retiro, Plaza Italia) y el aeropuerto o las facultades.
Desde el principio de los tiempos, todas las líneas aéreas tuvieron, en todo el país, servicios que trasladaban a sus pasajeros desde el aeropuerto hasta el centro de las ciudades. Al principio fueron gratuitos con vehículos propios, pero luego se tercerizaron y se cobraron. En Buenos Aires hubo terminales dedicadas para esto en la esquina de Córdoba y Reconquista y luego en Córdoba y Cerrito y alguna otra. Estos servicios siempre fueron relativamente caros, pero el pasajero aéreo tenía fama de ricachón y se le podía cobrar.
LADE, alrededor de 1950, realizó una licitación pública para contratar un servicio que llevara sus pasajeros al centro de la ciudad, que ganó una empresa denominada Manuel Tienda León, que fue lo suficientemente habilidosa para convertirse en el monopolio absoluto del transporte automotor no regular de Ezeiza y el Aeroparque por muchos años.
Con el correr del tiempo, sin seguir ninguna planificación comprobable, se estabilizaron cuatro líneas de colectivos (33, 37, 45 y 160) que, inexplicablemente, convergían en Lanús, sin que hubiera ningún servicio que llegara al norte o al oeste del conurbano (ver Aeroparque – Lanús).
A medida en que se hacían modificaciones en la estación y aumentó la cantidad de trabajadores se fueron agregando nuevas líneas de colectivos, que vinculan el aeropuerto con otros barrios; la más notable es la 8, que tiene un ramal que une a Aeroparque con el aeropuerto de Ezeiza. Sigue siendo deficitaria la unión con el norte de la ciudad.
En mayo de 2014 Intercargo anunció el proyecto ArBus, que era un servicio de buses urbanos, desde Aeroparque hasta diversos puntos de la ciudad (Puente Saavedra, Puente Pacífico, Retiro y el Obelisco) más una extensión a Ezeiza. Se inauguró en agosto con precios menores que los de otros buses basados en Aeroparque, y se pensaba que además de los pasajeros, sería usado por los empleados de Aerolíneas. Pero, inexplicablemente, los servicios de ArBus resultaron deficitarios y fueron suprimidos en febrero de 2018.
El transporte urbano de Aeroparque siempre se prestó para los anuncios grandilocuentes de los funcionarios, que hablaron de líneas de subterráneos, tranvías, estaciones ferroviarias y afines. El actual gobierno de la Ciudad está construyendo la infraestructura para el denominado TramBus, que será un bus eléctrico que unirá Aeroparque con Pompeya, sin que esté claro cómo será su explotación comercial.
El auto particular, conducido por algún pariente o amigo, fue una solución bastante universal, pero también aparecieron los los remises y los taxis, que al principio eran escasos en un lugar alejado del centro y con pocos pasajeros. Esta realidad dio lugar a que el precio de los viajes dejara de manejarse de acuerdo con las tarifas vigentes y se convirtiera en un valor impredecible y caro, empezándose a hablar de la mafia de los taxistas de Aeroparque (y Ezeiza). La ciudad de Buenos Aires, autoridad al respecto, siempre fue incapaz de poner orden duradero en la cuestión, aunque lo intentó más de una vez.
Con la aparición de los servicios como Uber, después de la inevitable pelea sobre la legalidad, el tema entró en un espacio más razonable. La última novedad en materia de transportes terrestres fue que algunas empresas de buses de larga distancia planificaron paradas en Aeroparque antes de llegar a la terminal de Retiro.
La cuestión de los precios fuera de mercado en Aeroparque no se limitó a los taxis, sino que apareció en todos los servicios al pasajero vendidos en la terminal, desde la gastronomía hasta la venta de divisas. A partir de mediados de la década pasada, se observa algún esfuerzo del concesionario por morigerarlos y también del gobierno nacional, que en 2015 trató de aplicar la reglamentación de precios cuidados dentro de la terminal.
En Aeroparque, además de pasajeros, supuestamente acaudalados, hay empleados de todo tipo, públicos y privados, que deben comer y satisfacer otras necesidades dentro de la estación, y no pueden ir a un barrio normal para gastar menos. Para esta demanda hay comercios en la trastienda a los que sólo accede el personal y tienen precios razonables. Además están los carritos de la Costanera.
Los helicópteros
Si el helicóptero fuera un medio de transporte urbano popular en Buenos Aires, Aeroparque podría haber sido una excelente base, pero no fue así, aunque desde el primer momento hubo operaciones con este tipo de aeronaves, públicas y privadas.
En 1962 se construyó un helipuerto en la Casa de Gobierno y la Policía Federal, que fue el primer gran operador de alas rotativas en la ciudad fijó su base en la isla Demarchi, en 1972. Otras fuerzas federales, la Policía de la Ciudad, el SAME, el Ministerio de Bienestar Social y los operadores privados que fueron apareciendo tampoco fueron al Aeroparque. Digamos que el tráfico de helicópteros privados de la ciudad es muy pequeño, y se da la paradoja de que hay muchos edificios teóricamente coronados por un helipuerto que no se usa (ver El helicóptero imaginario).
Así las cosas, y sin muchas operaciones, el operador más fiel al Aeroparque es la Presidencia de la Nación que, en otros tiempos, supo transportar al primer magistrado para transbordar a aviones que operaban desde allí.
La participación del Aeroparque en los golpes de estado
Un aeropuerto dentro de los límites de la capital, a poca distancia de la casa de gobierno, los ministerios y los comandos militares puede ser una herramienta poderosa en la ejecución de golpes de estado y otros tipos de levantamientos. A partir de 1955 esto fue notable, porque fue utilizado por diversos jefes rebeldes para llegar o salir de la ciudad.
Aeroparque, por ser una base militar, siempre estuvo bajo el control directo de la Fuerza Aérea, que permitió o impidió el paso de diversas personas por sus instalaciones. El hecho político más destacado ocurrido en el Aeroparque fue la detención de la presidenta María Estela Martínez de Perón, en la madrugada del 24 de marzo de 1976, acto que marcó el comienzo del golpe militar de ese año.
Otra jurisdicción
A lo largo de la investigación realizada para esta serie surgieron muchas dudas lo me llevó a pedir repuestas al Gobierno de la Ciudad, que fue bastante reticente pero dio algunos datos administrativos. Mi conclusión es que la Ciudad piensa que el Aeroparque, pesar de estar dentro de sus límites, pertenece a otra jurisdicción (o a otro universo) y no merece su atención.
Por ejemplo la pregunta sobre ruido y contaminación de origen aeronáutico, fue respondida diciendo que el tema excedelas misiones, competencias y funciones de la Dirección General de Evaluación Ambiental, que no posee normativa específica relativa al control del ruido ni de la contaminación generada por aeronaves, por tratarse de materias cuya regulación y fiscalización se encuentra principalmente bajo jurisdicción nacional.
Sobre la cuestión del estado de las veredas, la Dirección General Obras en Vías Peatonales sostiene que el predio del Aeroparque y sus áreas circundantes, se encuentra sujeto a regulaciones específicas que establecen un marco particular aplicable tanto a la infraestructura interna como a los espacios públicos aledaños, por lo que las obras y tareas de mantenimiento vinculadas a las veredas, accesos, espacios peatonales y demás sectores comprendidos dentro del polígono concesionado se encuentran fuera de la órbita de conocimiento de la Ciudad porque fueron ejecutadas por la concesionaria del aeropuerto.
Y así con varios otros temas, la Ciudad, como reflejo, se desentiende del Aeroparque y su problemática sin comprender que éste es una parte fundamental de su funcionamiento.
Lo que vendrá
El Aeroparque necesita crecer. La lógica nos dice que su límite son los aviones de fuselaje angosto y una observación elemental indica que su capacidad para albergarlos está sobrepasada, por la demanda de espacios de las líneas que operan, sin posibilidades de crecimiento por el momento.
La planificación ha descartado la posibilidad de que operen allí máquinas de menos de cien asientos, lo que deja afuera muchas posibilidades de tráficos que en todo el mundo operan en aeropuertos cercanos al centro de las ciudades, que en la Argentina serían útiles. La aparición de Humming Airways demostró que la estación no estaba preparada para este tipo de tráfico, ni siquiera para consignarlo en las pantallas de información.
La ciudad de Buenos Aires está, desde hace siglos en un proceso de permanente crecimiento sobre el Río que todos sabemos que seguirá, a pesar de los políticos, los urbanistas y los ecologistas. Por esto es de esperar que la línea de la costa se siga corriendo y que, dentro de algunas décadas, Aeroparque no sea un aeropuerto costero y se convierta en uno insertado dentro de un área edificada, con todo lo que ello significa. Se seguirá hablando de trasladarlo, pero los costos de semejante movimiento alejan toda posibilidad de que esto ocurra, salvo que ocurra alguna catástrofe.
