A priori, el liberalismo parece una buena idea, que cada quién tenga la libertad necesaria para hacer lo que quiera, pero hay un pero, muy antiguo, que dice que la libertad de cada uno termina donde empieza la de los demás. Eso, la mayoría de las veces exige un árbitro.
Hace 99 años, en 1927, el gobierno argentino (radical) autorizó a la Compagnie Générale Aéropostale la realización de un servicio aeropostal entre Buenos Aires y Europa. En ese entonces operar un servicio de este tipo era mucho más difícil que ahora, porque los aviones eran más frágiles, lo que exigía que la empresa invirtiera en tener, a lo largo de toda su red, aviones de repuesto y mecánicos.
A pesar de esta fragilidad, las condiciones impuestas por el gobierno para entregar a la empresa lo que parecía un negocio importante, eran estrictas incluyendo una multa de mil pesos moneda nacional por cada día de retraso en sus viajes (duraban una semana) y de cinco mil por cada vuelo suspendido.[1]
En 1929 hubo otra autorización, a la compañía Aeroposta Argentina, para realizar vuelos domésticos y a países limítrofes que se manejaba con penalidades del mismo tipo, 200 pesos por cada día de atraso o 600 por cada vuelo suspendido.
En 1933 se modificaron varias condiciones contractuales por Decreto 18.986. Aquí no se habló de multas pero se exigió a la empresa el depósito de 50.000 pesos como garantía de la continuidad del servicio.
En 1937, con un gobierno conservador, la puesta en servicio de los Junkers dio lugar a un nuevo convenio del Estado con Aeroposta Argentina, en el que se estableció una multa de 50 pesos por cada quince minutos de demora en la salida de los vuelos, que se convertía en 500 si el servicio se cancelaba.[2]
Las sociedades mixtas y Aerolíneas Argentinas
Las sociedades mixtas de aviación autorizadas en 1945 por un gobierno militar se manejaron con una normativa mucho menos clara en materia de incumplimientos, pero el estatuto de éstas decía que estaban obligadas a garantizar la eficiencia de los servicios, a no reducir las frecuencias y capacidad mínima de transporte ni “suspender los servicios iniciados sin el consentimiento de las autoridades. Los representantes del capital privado en los directorios, además, debían depositar una suma en títulos nacionales para el pago de las multas por incumplimientos atribuibles al directorio.
Aerolíneas Argentinas, fundada en 1950 como empresa estatal por el gobierno peronista, no tuvo un régimen de faltas establecido. En general, las empresas estatales detestan ser controladas, y tienen influencias para esquivar los controles. No está medido, pero es cierto que Aerolíneas tenía problemas de puntualidad, que fueron sugeridos por la publicidad de sus competidores.
Las empresas privadas de 1957
En 1957, cuando el gobierno militar de Aramburu autorizó el funcionamiento de empresas privadas argentinas, la reglamentación aprobada por Resolución 403/57 del Ministerio de Aeronáutica exigía que éstas presentaran antecedentes que acreditaran su capacidad técnica y financiera, una relación detallada de la forma en que se realizarían los servicios (personal, material, mantenimiento) y exigía la realización de una audiencia pública bastante más compleja que las que vinieron después. Las concesiones debían especificar rutas, depósito de garantía y subvenciones (si las hubiera).
El Decreto 1256/57, que fijó las normas para el funcionamiento estableció un régimen de infracciones con multas de hasta 500.000 pesos moneda nacional, suspensiones y cancelaciones de las concesiones. [3]
En los años que siguieron, en este aspecto, las cosas no cambiarían mucho. El Código Aeronáutico de 1967 estableció un complicado sistema de penalidades para faltas y delitos, basado en una relación con las tarifas, pero no definió a la puntualidad como algo punible. Austral siguió siendo más puntual que Aerolíneas, por lo que el tema no se meneó mucho.
La privatización de Aerolíneas
El pliego ideado por Menem para privatizar Aerolíneas Argentinas en 1990 pedía garantías para el cumplimiento de las obligaciones financieras, pero no trataba la cuestión de la calidad del servicio que, aparentemente, buscaba asegurar con los antecedentes del operador. Pero El problema fue que Aerolíneas no cumplió con sus obligaciones contractuales porque levantó rutas y tramos de rutas, y fue perdiendo regularidad. Esto se complicó porque la antigua empresa estatal, que había absorbido a Austral, ahora era un monopolio. Ante esta situación, el gobierno empezó a desesperarse, autorizó el funcionamiento de otras empresas privadas en el cabotaje, que no fueron muy eficientes en materia de horarios y, con la llegada de la crisis de 2001 el transporte aéreo argentino estuvo en el peor momento de su historia, sin que el gobierno tuviera herramientas ni ideas ante la situación.
En aquel momento, para otorgar una concesión para hacer servicios regulares se exigía, de acuerdo con el Código Aeronáutico, que la empresa acreditara, antes de pasar por la audiencia pública, su capacidad técnica y económica para operar el servicio solicitado y un depósito de garantía.
En 1995 LAPA, Aerolíneas y Austral fueron sancionadas varias veces con multas por incumplimientos de horarios, en todos los casos con un mecanismo relacionado con el valor de los pasajes. Estas medidas también alcanzaron a Swissair. En 1996 se sancionó, además, a Aerolíneas por no suministrar información sobre el cumplimiento de horarios.
Aerolíneas pasó del Estado español a Marsans y el gobierno argentino se retiró totalmente de la cuestión, dando señales de que aceptaría cualquier cosa que hicieran los nuevos dueños, el liberalismo llevado a su máxima expresión por gobiernos peronistas.
Después de peleas de todo tipo y una degradación impresionante de los servicios la empresa fue expropiada en 2008, con lo que sus deudas, que no eran pocas, pasaron al Estado y, además, como no se pagó de acuerdo con lo negociado, hubo un juicio que perdió el Estado.
Pero en manos estatales Aerolíneas recuperó la puntualidad de modo notable.
La sanción de la impuntualidad
El Código Aeronáutico de 1967 dio a luz la figura del contrato de transporte aéreo y diversas resoluciones del área de Transportes, a partir de 1970, fueron transfiriendo las responsabilidades del transportista, que originariamente eran con el Estado, hacia un, una cuestión entre el operador y el pasajero, preocupándose por esta relación (con obligaciones y sanciones) antes que por un tema que involucrara a un concesionario que debe cumplir con un servicio público y una autoridad de aplicación. De este modo la función policial de la autoridad aeronáutica se fue desdibujando y el tema de la puntualidad se convirtió en la discusión sobre si el pasajero tiene o no derecho a que la aerolínea le pague un refrigerio o una llamada telefónica si el avión se atrasa.
No deja de ser muy sintomático que la puntualidad de los vuelos nunca se midió de un modo serio y sostenido en el tiempo. La recolección de datos se limitó a declaraciones juradas de las compañías y casi no hay publicaciones oficiales sobre el tema.
Lo más contundente, dentro de este panorama, fue la Asociación Argentina de Derecho del Turista (AADETUR, hoy desaparecida), que a mediados de 2007 empezó a publicar estadísticas de atrasos que eran demoledoras (80% de los vuelos de cabotaje con demoras). Las empresas no pudieron probar que eran puntuales, la asociación no tenía fuerza y todo quedó en una cuestión periodística.
La revolución de los aviones
El gobierno de Macri nuevamente abrió el juego a la entrada de nuevas empresas al mercado internacional, pero a diferencia de lo que había pasado hasta entonces, permitió que absolutamente cualquier aventurero pidiera cualquier ruta, sin pedir ningún tipo de solvencia financiera ni técnica. Fruto de este libertinaje, nacieron empresas que nunca pudieron establecer servicios, otras que quebraron y algunas low cost, de las que dos subsisten.
Una de éstas, Flybondi, ha logrado un récord espantoso de cumplimiento de horarios sin que la autoridad federal se dé por aludida, y maltrata (o estafa) a sus pasajeros sin piedad, algo que se refleja en los diarios de todo el país. Ante esta realidad, la única actuación fue una actualización reglamentaria para que los pasajeros hagan reclamos que serán atendidos dentro de mucho tiempo (ver La ANAC y los incumplimientos de Flybondi).
Los números de los últimos cinco meses muestran que sobre 9.983 vuelos programados por la compañía un 15,7% fueron cancelados, un 56,4% sufrieron atrasos mayores de 15 minutos y sólo un 27,9% del total despegó en horario.
Distinta ha sido la actitud de las provincias de Neuquén y Buenos Aires que, aunque no tienen una clara jurisdicción sobre el tema, ha tomado medidas sancionatorias contra esta empresa, consistentes en multas.
La ANAC, en cambio, frente al colapso nacional de la empresa, se ha limitado a labrar algunas actas de infracción y un sumario administrativo. Estamos de acuerdo en que este organismo hoy es una bolsa de gatos y que la doctrina liberal dice que estas cosas se arreglan solas por la acción de las fuerzas del mercado pero —si no hay dolo, algo que en la Argentina siempre es posible—, no hay doctrina liberal que justifique esta inacción.
NOTAS:
[1] Un peso moneda nacional de 1927 equivalía a unos 7/8 dólares actuales.
[2] Un peso moneda nacional de 1937 equivalía a unos 6/7 dólares actuales.
[3] Un peso moneda nacional de 1957 equivalía a unos 0,62 dólares actuales.
Actúan de mala fe.🤷