La pregunta es sencilla: ¿cómo viajan los argentinos dentro de la Argentina? La respuesta es imprecisa, porque las estadísticas argentinas de transporte disponibles tienen problemas, pero es posible aproximar a una respuesta.
En un tiempo se viajaba en tren, fundamentalmente porque no había otra cosa, ni siquiera caminos, y así fue que el transporte ferroviario se desarrolló. Se supone que el máximo de pasajeros interurbanos ferroviarios se alcanzó en la década de 1950, con valores del orden de los 40/50 millones de pasajeros anuales.
Los ferrocarriles, nacionales y extranjeros, crearon un sistema de transporte que cubría bien la Pampa Húmeda y se extendía, con algunos problemas, más allá. Argentina llegó a tener 47.000 kilómetros de vías.
No había muchos incentivos para viajar en otra cosa, pero hay que reconocer que a la Patagonia se llegaba en buque y en la región del litoral también era importante el transporte fluvial. Los trayectos cortos, adonde no llegaban las vías se hacían en diligencias, que se fueron reemplazando por automóviles grandes a partir de 1918. Para ambos modos se usaba la palabra “mensajerías”.
Los ferrocarriles, que tuvieron una gran inversión garantizada por el Estado, fueron una de las cosas más importantes del país por muchos motivos: permitieron desarrollar un modelo agroexportador que impulsó la economía local a niveles muy significativos, construyeron infraestructura en todas partes y echaron las bases de una nueva industria, con talleres especializados importantes, muchos de ellos en el interior. También tuvieron una participación importante en la creación de los sindicatos.
En la primera postguerra, pasaron muchas cosas en estas tierras. Para nosotros es significativo apuntar el comienzo de los servicios aéreos, que entre 1919 y 1929 hicieron diversos experimentos que culminaron con líneas aerocomerciales estables llevadas adelantes por inversores extranjeros con subsidios locales, pero su producción fue diminuta. En 1936, según las estadísticas oficiales, hubo menos de 1.000 pasajeros domésticos y 5.500 internacionales, lo que muestra que los servicios estuvieron inicialmente pensados para este tráfico. Pero, sobre todo, hubo correo.
Pero pasarían otras cosas en el transporte interno argentino. En el entorno de 1930 los ingleses entraron en crisis y dejaron de invertir como antes, al tiempo que los argentinos tampoco los podían subsidiar como antes, y ahí empezaron los problemas y los cambios, porque los capitales norteamericanos decidieron ingresar en el país y su sistema de transporte proponiendo un cambio radical: el vehículo automotor.
Para que esto fuera posible eran necesarias dos cosas fundamentales que se habían desarrollado en esos años y que en la década de 1930 estaban disponibles: caminos y nafta. En ambos casos, el Estado había sido determinante en su expansión.
La llegada de nuevos automóviles y autobuses sirvió para desplazar a las últimas diligencias, que funcionaron hasta esa época y para el surgimiento tímido y desarticulado de un autotransporte interurbano, que al principio fue alimentador del ferrocarril pero que se fue animando a competir en algunas rutas, como Mar del Plata y Córdoba.
Los capitales de las empresas de autotransporte fueron comparativamente más modestos, y no se hicieron grandes terminales. Por lo general se operaba desde garajes mejorados para dar cierta comodidad a los pasajeros.
El tráfico aéreo, por su parte, seguía creciendo con algunos cambios en los operadores. En 1935 se fundó la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de capitales italianos, que voló las rutas del litoral fluvial, en 1937 Aeroposta Argentina fue comprada por un grupo empresario argentino y en 1940 comenzó a funcionar una línea aérea militar que con el tiempo se convertiría en LADE. Esto permitió un crecimiento que llegó, en 1940 a unos 4.800 pasajeros domésticos y 50.000 internacionales, fundamentalmente al Uruguay.
Los años de la Segunda Guerra Mundial fueron fatales para las empresas ferroviarias extranjeras, que dejaron de invertir en el país, lo que impulsó la degradación del servicio. En 1948, sin ninguna alternativa para ambas partes, se convino la nacionalización de todas estas empresas, lo que puso al Estado en una situación en la que debía hacer una inversión en modernización para la que no tenía capacidad y que se limitó al material rodante, sin mayor esfuerzo por el resto de la infraestructura, sobre todo las vías. En el entorno de 1960, sin embargo, se hizo el traspaso de la tracción de vapor por locomotoras diesel.
Más o menos al mismo tiempo el gobierno creó cuatro sociedades mixtas de aviación, que desarrollaron un plan de rutas que llegaba a unas cincuenta ciudades argentinas, Europa y Estados Unidos. Estas empresas se fusionaron y dieron lugar a Aerolíneas Argentinas en 1950, que fue totalmente estatal y muy subsidiada.
La administración estatal de los ferrocarriles fue incapaz de mantener los niveles de calidad del servicio de las corporaciones inglesas, perdiéndose, fundamentalmente, la puntualidad. Fue un proceso largo a lo largo del cual las empresas del autotransporte fueron creciendo, ocupando lugares y ganando pasajeros.
Así llegamos a 1960, fecha en que, según la plataforma de IA Copilot, los buses movieron 20/25 millones de pasajeros y los trenes 35 millones y los aviones apenas 600.000.
Diez años después, los buses habían tomado la delantera, con 30/32 millones, los trenes los seguían con 25/28, y los aviones estaban en 1,2 millones.
Es de destacar que la cantidad total de pasajeros totales, en estos diez años, no creció significativamente, pero no podemos dejar pasar el hecho de que faltan los datos correspondientes a los autos particulares, en un momento que marcó el comienzo de la motorización de la clase media argentina. En la década de 1960 se fabricaron en el país 1,5 millones de automóviles.
Las tendencias de los medios terrestres siguieron más o menos igual, hasta que en los años noventa se tomó la decisión de suprimir los trenes interurbanos de pasajeros. En el año 2000 los buses movieron 30/35 millones de pasajeros y los trenes sólo dos millones.
Hay que agregar como datos de entorno que en 1960 un bus interurbano podía llevar alrededor de 40 pasajeros, cantidad que creció a unos 50 con la introducción de los llamados “camellos” y en la década de 1990, como resultado de la estandarización de los equipos de dos pisos, esta capacidad se normalizó en 70 asientos como máximo, pero hay diversos servicios cama o semicama que están en el orden de las 40 butacas en la misma carrocería.
En cuanto a los aviones, en los años sesenta los jets (Caravelle y BAC-111/400) llegaban a los ochenta asientos. En 1970 se introdujeron los Boeing 737/200, que tenían 115 y sobre el fin de la década los Boeing 727 y MD-80, que, según las versiones, acomodaban entre 140 y 165 pasajeros. Estas capacidades se mantuvieron hasta alrededor del cambio de siglo, cuando aparecieron los Boeing 737/800, que llegaron a casi 190 butacas. En la actualidad lo más grande que vuela en los servicios domésticos argentinos es el A-321, con 240 plazas.
En estos años, los pasajeros aéreos domésticos crecieron con una tasa interesante, pero desordenada, como puede verse en el siguiente cuadro elaborado con datos del INDEC hasta 2000 y de la ANAC en adelante:
Poniendo todos los números disponibles de Copilot y la ANAC sobre la mesa obtenemos el siguiente panorama para la segunda mitad del siglo XX.
Y si utilizamos como fuente a Gemini, la situación es ésta:
Es evidente que con esta información no se pueden tener conclusiones precisas, pero sí podemos hablar de tendencias:
- La población creció un 130%
- Los pasajeros aéreos domésticos crecieron un 2.733%, sobre todo después de 1970, cuando llegaron los Boeing 737.
- Los pasajeros de buses, según las fuentes, crecieron hasta el año 2000 pero ahora tienden a decrecer.
- Los pasajeros ferroviarios cayeron un 97%.
- No sabemos qué pasa con los viajes en autos particulares.
¿Hemos logrado un récord?
Todos los meses las empresas aéreas y las autoridades de la ANAC, buscando impresionar al público, hablan de récords en la cantidad de pasajeros, pasando por alto que están hablando de un crecimiento vegetativo inevitable.
Dejémoslos de lado y concentrémonos en un ejercicio, que está limitado a la ciudad de Buenos Aires, pero es un indicio de lo que puede estar pasando en el país. Sólo vale para 2025.
Si sumamos los pasajeros aéreos domésticos registrados por la ANAC de Aeroparque, Ezeiza y San Fernando, resulta que el total de pasajeros de la ciudad es 15.894.000, y si sumamos los datos periodísticos (no hay otra fuente) de pasajeros de las terminales de buses de Retiro, Dellepiane, y Liniers, el resultado es quince millones, con la particularidad de que en esta cifra están incluidos algunos viajeros internacionales.
La conclusión es sencilla, en la ciudad de Buenos Aires, la más grande de la Argentina, el avión, hoy es el medio más elegido por los viajeros de la ciudad que viajan dentro del país en transporte público.
De alguna manera, esto sí es un récord digno de ser recordado.
