Uair fue una empresa uruguaya fundada en 2002, que empezó a operar a fines de 2003. Decía ser una low cost, pero fue, simplemente, un par de aviones alquilados y un desconocimiento absoluto del negocio. Voló desde Uruguay a destinos de Argentina Chile y Brasil, acumuló pérdidas, pidió ayuda al gobierno y fue una ficha menor en la puja por de Varig. Suspendió sus operaciones a principios de 2005, cargada de deudas y su CEO atribuyó su fracaso a la animosidad del Estado.
Cuadro de situación
En 1978 Estados Unidos desreguló sus cielos, proceso que se extendió por el mundo. Pero en el ambiente latinoamericano, tradicionalmente proteccionista y subsidiado, muy pocos se dieron cuenta de que en el mundo se estaban desarrollando cambios de fondo y casi todos siguieron viviendo como si no hubiera pasado nada.
Sin embargo, a mediados de los años noventa, los gobiernos no podían seguir ignorando el tema, aunque más no fuera por las apariencias, lo que llevó a que en 1996 (dieciocho años después de la Deregulation Act) se reunieran en la ciudad de Fortaleza (Brasil) representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay para alumbrar un Acuerdo de servicios aéreos subregionales conocido como Tratado de Fortaleza, un documento que avanzaba muy poco en el tema de la liberación, y sólo era de aplicación en rutas secundarias.
La realidad detrás de esto es que, salvo Chile, los países de la región estaban más preocupados por proteger a sus problemáticas empresas, públicas o privadas y creían que la liberación sería mala para ellas. Los sindicatos los apoyaron y, en general, estuvieron en contra de todas las propuestas de cielos abiertos.
Un detalle muy resumido de lo que estaba pasando es el siguiente:
Argentina. En 2001, en medio de un fuerte crisis económica nacional, España vendió Aerolíneas Argentinas y Austral al grupo Marsans y poco después quebraron las principales empresas privadas del país (LAPA, Dinar) y hubo un posterior reacomodamiento en el que surgió una nueva empresa estatal (LAFSA) que absobió al personal parado, pero dejó de funcionar cuando se vio mezclada en un tema de contrabando de drogas. En este punto, para atender al personal desocupado, el gobierno autorizó, de mala gana, el ingreso de LAN-Chile al país como LAN-Argentina.
En este contexto, se mantuvo siempre una ideología de cielos cerrados, tratando de perjudicar a LAN en todo lo que se pudo. Aerolíneas Argentinas, fue renacionalizada en 2008 y la lucha contra LAN-Argentina se intensificó.
Bolivia. Después de la privatización del Lloyd Aéreo Boliviano, que nunca se completó, desfilaron por la aviación boliviana una serie de personajes que parecían salidos de una novela delirante. Ninguno puso dinero propio y todos llegaron a la bancarrota. En octubre de 2007 el presidente Evo Morales creó una aerolínea estatal denominada Boliviana de Aviación (BoA), que, sin ser monopólica, se hizo cargo de los servicios domésticos e internacionales del país (ver Historias bolivianas).
Brasil, el mercado más grande del subcontinente, desde mediados de los años noventa vivió una crisis que afectó a todas sus empresas aéreas y el gobierno no las ayudó, dejando que varias fueran a la bancarrota, aunque salvó a Varig, que desde 2000 estuvo en una situación de quiebra que arrastró hasta 2005, cuando pidió la protección judicial frente a sus acreedores. Como parte de este proceso los cielos brasileños se mantuvieron cerrados a las empresas extranjeras e, inexplicablemente, se permitió que Varig, que no podía con sus propios problemas, se hiciera cargo de PLUNA, en 1995 (ver ¿Un espejo de Aerolíneas Argentinas? Varig).
En este marco se potenció TAM (una empresa regional) y surgieron Gol (2001), Oceanair (2002) y Azul (2008). Varig vivió una larga agonía hasta que sus últimos restos fueron absorbidos por Gol en 2007.
Chile. A diferencia del resto de los países latinoamericanos, adoptó el ideal de la desregulación en el entorno de 1990 y fue consecuente con esa decisión.
En este marco, LAN-Chile tomó la determinación de convertirse en un referente mundial, para lo que empezó un proceso de crecimiento que implicó la creación de LAN-Ecuador (2002), LAN-Perú (2004) y LAN-Argentina (2005). Después tomó posiciones en empresas colombianas y quedó al acecho en Brasil, un país políticamente mucho más difícil (ver La historia de Latam (I), (II) y (III).
Al mismo tiempo, cualquiera podía establecer una empresa chilena, en un ambiente competitivo muy dinámico (ver Sky Airline: Entender el momento (I) y (II), y LAW: Los confusos caminos de la liberalización).
Uruguay El gobierno intentó privatizar parcialmente a PLUNA, sin ningún entusiasmo por la idea, desde 1986 y, después de múltiples peripecias, adjudió el 49% a Varig en 1994.
Varig, en ese momento, estaba en bancarrota total y era evidente que no estaba para hacerse cargo de nada, pero la desesperación del gobierno uruguayo por sacarse a la empresa de encima era ciega. Para los brasileños PLUNA funcionó como alimentadora de sus declinantes servicios, para lo que le cedió algunos de sus viejos aviones. En 2001 no pudo seguir financiándola y hubo una convocatoria de acreedores. Los uruguayos, buscaron un comprador, pero sólo aparecieron aventureros e insolventes. En este ambiente, Varig abandonó la empresa en 2005 y el gobierno uruguayo se hizo cargo. (ver Historias uruguayas).
Colombia. Avianca, en 2003, pidió la protección de la ley de quiebras norteamericana y, después de recibir ofertas de muchas líneas (COPA, LAN-Chile , TACA) fue comprada por el grupo brasileño Sinergy, liderado por Germán Efromovich y propietario de Oceanair. La empresa se saneó e inició un proceso de expansión en el que incorporó a SAM, TACA y sus controladas, Aerogal y Tampa (una carguera).
El proyecto era convertirse en la principal línea de la región, y colisionaba con el de LAN-Chile, con la ventaja de que con Oceanair ya tenía presencia en Brasil.
Paraguay. En 1996 la brasileña TAM formó TAM Mercosur, sobre los despojos de LAPSA, la antigua empresa estatal privatizada, que con base en Asunción voló a Buenos Aires, Ciudad del Este, Cochabamba, Curitiba, Montevideo, San Pablo, Santa Cruz y Santiago.
Como resumen de esta situación, podemos decir que en los primeros años de este siglo el panorama sudamericano estuvo marcado por dos proyectos muy ambiciosos y bien financiados en ese momento (LAN-Chile y Avianca), que estaban haciendo pie en los diversos países de la región mediante la compra o asociación con diversas empresas locales, por lo general en mala situación financiera.
Esto era posible porque el tradicional patrioterismo de los países, que siempre habían defendido a sus empresas, estaba en retirada, y el sector aerocomercial ahora podía, con limitaciones, abrirse al capital internacional.
LAN-Chile tenía el problema de carecer de una sucursal brasileña, lo que le impedía ingresar al mayor mercado regional. Cualquier maniobra, directa o indirecta, que le permitiera hacerlo sería bienvenida.
Uruguay, en este paisaje, era el último orejón del tarro, pero tenía algunas cartas interesantes, como la relación entre PLUNA y Varig y su posición geográfica entre Argentina y Brasil, que podía favorecer algún proyecto multinacional, que requeriría un apoyo político de los países involucrados que en ese momento no se vislumbraba.
El nacimiento de Uair
En septiembre de 2002 se informó en Montevideo sobre la creación de una nueva línea aérea, cuyo nombre era Air Euroamérica S. A, pero que fue conocida como Uair. La empresa anunció que operaría con un modelo low cost y una flota de cuatro Embraer ERJ-145 de 50 asientos uniendo, en una primera etapa, Montevideo con Córdoba, Rosario, Mendoza y Curitiba, todas rutas que podían encuadrarse dentro del Tratado de Fortaleza y que, presumiblemente, podían ser adjudicadas sin mayores problemas reglamentarios.
Se informó que el 51% del capital estaría en manos uruguayas y el resto provendría de inversores internacionales y que en el primer año de actividades se crearían 350 empleos directos y 1.000 indirectos. No se identificó a los inversores ni se habló de ningún tipo de beneficios fiscales.
El creador e impulsor era Antonio Rama Toscano, un piloto uruguayo nacido en 1964 que había trabajado en Air Europa.
Según Rama, los coeficientes de ocupación europeos y del mercosur eran similares, pero la relación entre la oferta de asientos y la cantidad de población en América era ridícula por lo baja, y el precio exageradamente alto, lo que daba la pauta de que la baja cantidad de pasajeros locales se debía a la falta de oferta y no a los problemas económicos locales. Agregó que Uair apostaba a obtener mayores beneficios incrementando el volumen de pasajeros y aplicando una política de costos muy agresiva, señalando que “la clave de este negocio está en el manejo del cash flow. El flujo de caja que genera una línea aérea es de tal magnitud que por bastante tiempo se puede soslayar una sucesión de resultados negativos en los balances”. Nunca dijo cuanto era “bastante tiempo”. ni qué ocurriría después.
Años después se sabría que la sociedad, para acreditar su capacidad financiera durante su proceso de certificación, había presentado a la autoridad aeronáutica un fax que certificaba que Rama tenía un depósito en el banco Santander de España, de 3.000.000 de euros, que finalmente se comprobó que era falso, y que en el proceso de formación de la empresa un banco oficial había avalado una un crédito de Uair por algo menos de tres millones de dólares sin ningún tipo de garantías. La justicia y la autoridad aeronáutica no prestaron atención a esto en su momento.
La inauguración de los servicios
Uair, con una plantilla de 147 personas, inauguró sus servicios el 29 de diciembre de 2003 con un vuelo a Curitiba y otro a Rosario, Córdoba y Mendoza. Su flota estaba compuesta por dos Fokker 100 alquilados a TAM, con capacidad para 108 pasajeros, más del doble de lo propuesto inicialmente.
La empresa basó su comercialización en herramientas relativamente nuevas en su ambiente, como la venta telefónica e internet, pero también trabajó con agencias de viaje. Las ofertas de lanzamiento en todas las rutas incluyeron pasajes a 49 dólares más tasas e impuestos.
En enero de 2004 habilitó una cabecera en Punta del Este, que unió con todas sus escalas anteriores.
Todas las declaraciones de funcionarios de Uair hablaban de futuros servicios a Buenos Aires, Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro, Porto Alegre y Asunción, pero esos permisos eran difíciles de conseguir, porque el Estado uruguayo, tenía una actitud protectora hacia Pluna, que dificultaba el acceso de competidores a sus rutas. Uair lo sabía desde el primer día, pero apostó a que esta realidad cambiaría.
Como atenuante, Uair recibió una autorización para a unir Montevideo con Ezeiza, una ruta de poco interés real y en abril se autorizaron además vuelos a Asunción y Porto Alegre.
En este marco, el programa de Uair era políticamente inviable, y eso no era un secreto para nadie. La empresa tenía pérdidas y, desde el otoño de 2004 circuló el rumor —confirmado por Rama un año después— de que Ashmore, un fondo financiero inglés especializado en países emergentes, estaba cubriendo déficits de la empresa uruguaya, de donde resulta evidente que el capital de trabajo para los primeros tiempos de operación no fue el adecuado.
El estado de régimen
Durante los primeros meses de 2004 Uair prestó razonablemente sus servicios, pero éstos mostraron una complicación grave que no se había previsto: la demanda era escasa, y los aviones volaban con una ocupación del orden del 20%, insuficiente para cualquier operación rentable. Evidentemente eran rutas muy inmaduras y requerían tiempo para consolidar una demanda razonable.
La empresa mantuvo su política de bajas tarifas y buscó ganar pasajeros con herramientas clásicas, como un acuerdo comercial con Iberia, que estaba por lanzar vuelos de Madrid a Montevideo, para distribuir sus pasajeros desde ésta a Córdoba y Rosario.
Los vuelos a Curitiba se inauguraron en julio y los de Ezeiza en octubre, con una tarifa de 35 dólares más tasas e impuestos, muy por debajo de la de sus competidores, que operaban mayormente desde Aeroparque. En ambos casos se ofreció una frecuencia diaria. Tampoco se vio mucha demanda.
En un reportaje realizado por Radio Espectador, Rama sostuvo que para crecer dependía de que le dieran derechos de tráfico, elogió a su personal, al que calificó como 200 leones que trabajan muy duro, y sostuvo que el modelo tradicional de línea aérea “ha fracasado” porque ha llevado a grandes pérdidas a las grandes compañías, agregando que en la región no existían compañías como la suya, con estructuras de bajo costo y tarifas bajas, que son las que están provocando el crecimiento en el mundo en entornos muy desregulados. Destacó que ya llevaba invertidos cinco millones de dólares y tenía grandes planes de crecimiento, pero varias veces destacó que estaba en manos del Estado por el tema de las autorizaciones.
El gobierno uruguayo parecía apostar al futuro, pero no estaba claro a qué futuro. Mientras PLUNA se hundía y Uair no conseguía permisos para volar, en julio de 2004, presentó el proyecto de la nueva terminal de pasajeros de Carrasco, diseñada por el estudio del arquitecto uruguayo Rafael Viñoly en la se preveía invertir 30 millones de dólares.
En agosto también empezó a operar vuelos todo comprendido bajo la marca Uair Combos y en septiembre se agregaron Porto Alegre y Santiago de Chile como destinos de vuelos regulares, lo que exigía al máximo la flota de dos aviones. El 29 de diciembre empezó a volar a Aeroparque, con una autorización precaria del gobierno uruguayo.
Otra vez PLUNA
En el ambiente aerocomercial uruguayo, que no necesariamente estaba dentro de los límites del Uruguay, era evidente en esos años que la situación de PLUNA era insostenible. La otrora empresa estatal era propiedad del Estado (48%), Varig (49%), inversores privados (2%) y el personal (1%), las relaciones entre los socios principales eran pésimas, las pérdidas eran la constante de la ecuación financiera, y eran necesarias inversiones importantes para actualizar la flota, formada por aviones descartados por su dueño brasileño, lo que le daba la extraña condición de ser, propietario y acreedor de la empresa uruguaya, porque ese material estaba impago.
Una eventual venta de PLUNA, en estas circunstancias, abarcaría sólo intangibles, como eran derechos de tráfico para la bandera uruguaya, deudas y contratos laborales. Pero la negociación era casi imposible, porque debía llevarse por separado con dos dueños que no tenían ningún trato entre ellos.
No obstante, Aerolíneas Argentinas, AeroVip y el grupo Eurnekian habían manifestado interés en la compañía uruguaya. Ninguno tenía fondos propios, por lo que era evidente que, en cualquier caso, habría un capitalista asociado.
El tema se empezó a calentar nuevamente en octubre de 2004, cuando el fondo Ashmore apareció nuevamente en el horizonte y manifestó su intención de invertir en PLUNA, lo que abrió el espacio para las suspicacias sobre la posición de Uair, en este tema. Finalmente fue el mismo Rama que, el 6 de enero de 2005, declaró a los diarios que el grupo inglés estaba negociando su ingreso a Uair con una participación minoritaria aunque importante, del orden del 40%.
Reconoció que el ingreso de capitales extranjeros respondía a que la empresa presentaba un mal estado financiero, que atribuyó a la lentitud con que el Gobierno uruguayo le había concedido las licencias para operar en las líneas más rentables, pero al mismo tiempo destacó que volaba a más destinos que PLUNA.
La caída
Uair, a principios de 2005, estaba funcionando en el límite de sus posibilidades financieras y operativas, y eso empezó a notarse en marzo, cuando abandonó la ruta a Mendoza. Todavía mantenía una plantilla de 170 personas, la mitad de los cuales, según se supo después, estaban en negro.
El 1º de marzo de 2005 el presidente uruguayo Jorge Batlle (Partido Colorado) fue reemplazado por Tabaré Vázquez (Frente Amplio), que tuvo una actitud más agresiva frente a Uair y, sin previo aviso, suspendió la mitad de los vuelos autorizados desde Montevideo a Buenos Aires, lo que la empresa solucionó transportándolos a Punta del Este por carretera (130 km) y desde allí en avión a su destino final.
Y para completar el panorama, Ashmore seguía revoloteando, sin que estuviera claro cuáles eran sus intenciones sobre PLUNA y/o Uair.
Los servicios de Uair, que nunca tuvieron buenos coeficientes de ocupación, inevitablemente se seguían degradando. La empresa tuvo problemas para pagar el mantenimiento de los aviones, que se hacía en Brasil, y eso empezó a producir demoras y cancelaciones.
En mayo era evidente que sin un aporte importante la aerolínea dejaría de operar pronto, y los trabajadores advirtieron públicamente sobre su posible cierre y la Asociación de Funcionarios de Uair (AFU), el sindicato de Uair, propuso formalmente la asociación con PLUNA, al tiempo que Rama decía que el Estado quería matar a su empresa.
Ashmore propuso al gobierno comprar el 49% de PLUNA en poder de Varig, aportarle Uair libre de deudas, que serían capitalizadas a su favor, incorporarle capital de giro y definir un plan de negocios. Rama no estuvo de acuerdo, pero el 17 de mayo el gobierno descartó la posibilidad de fusionar ambas empresas, lo que generó el repudio de los trabadores de Uair, que no aguantaron más y emitieron un comunicado responsabilizando a Rama y su equipo de la situación de la aerolínea.
En mayo Uair dejó de volar y el 18 Rama dio un extenso reportaje a radio Espectador en el que atribuyó buena parte del problema al Estado y su política para otorgar concesiones de rutas. Para poner en marco el tema, dijo que las compañías aéreas, normalmente, no logran una situación de equilibrio hasta completar el segundo ejercicio, lo que en su caso se complicó porque el gobierno demoró la concesión de los permisos para volar rutas. Sin decirlo, con esto estaba admitiendo que su empresa careció de la capitalización necesaria.
Destacó la acción de Ashmore como inversor fuerte en Uair y rescató su plan de compra de las acciones de PLUNA en poder de Varig para complementar las dos compañías o fusionarlas para hacer una empresa rentable con un crecimiento agresivo, añadiendo que esto había fracasado por decisión del anterior directorio de PLUNA y presiones de su sindicato, lo que desanimó a Ashmore, y los llevó a buscar otro inversor estratégico, avanzando conversaciones con Gol, que se retiró después de ver las presiones del sindicato contra Uair.
También rechazó todos los reclamos de los trabajadores (mala gesión y deudas salariales antiguas) y completó su idea diciendo que si el gobierno se oponía a la fusión, una Uair capitalizada podría convertirse en una franquicia de Pluna, al estilo de Air Nostrum con Iberia.
Como siempre, la culpa fue del gobierno y los sindicatos, y yo no tuve nada que ver.
En los días siguientes los trabajadores hicieron gestiones para ingresar en el seguro de paro y, al mismo tiempo, los acreedores locales, públicos y privados, iniciaron tramites de cobro que dieron lugar a embargos contra la compañía, que tenía muy pocos bienes.
El 1º de junio Varig se retiró formalmente del gerenciamiento de PLUNA, al tiempo que algunos supuestos interesados y Ashmore revoloteaban en el ambiente.
El tiempo pasaba, sin que nadie tomara ninguna decisión. El 24 de junio de 2005 Uair terminó aceptando su verdadera situación, y pidió un concordato preventivo judicial.
La justicia fijó la deuda de Uair en 22,17 millones de dólares, con activos por 1,8 millones. El principal acreedor era Ashmore, con 11,47 millones, pero Rama consideraba que en realidad era un inversor. Seguían TAM, el Nuevo Banco Comercial, canjes de pasajes por publicidad, salarios, cargas sociales y el propio Rama, que reclamaba 521.000 dólares. Según AFU, Ashmore era el propietario del 92,5% del capital de Uair, lo que no impedía que además fuera un acreedor importante. La propuesta de la empresa fue pagar el 10% en sesenta cuotas mensuales, con dos años de gracia.
En noviembre se cancelaron los permisos de vuelo de Uair y, sin poder lograr ningún acuerdo, los acreedores pidieron la liquidación judicial de la compañía en febrero de 2006. Los empleados siguieron reclamando que volviera a volar.
Si algo faltaba para aclarar las posiciones, el 18 de mayo de 2005 el ministro de Transporte, Víctor Rossi, afirmó que la responsabilidad del Estado es salvar PLUNA, descartando cualquier intervención en Uair.
Después
Antonio Rama Toscano, cuando tuvo claro que nadie lo ayudaría, emigró y se desarrolló profesionalmente como piloto en Qatar a partir de 2012.
El gobierno uruguayo finalmente saneó PLUNA y la privatizó en 2007 sin deuda y con algún capital de trabajo. El adjudicatario de la licitación, un grupo internacional, propuso un plan de negocios bastante parecido al de Uair, con un hub en Montevideo de alcance regional. Tuvo una relación muy tensa con el gobierno, no logró desarrollarse y no pudo cumplir con lo pactado en materia de capitalización. El Estado volvió a hacerse cargo de la compañía, que dejó de operar definitivamente en julio de 2012.
La naviera Buquebús puso en marcha una línea aérea, que se llamó BQB que, después de infinitas complicaciones administrativas y políticas, empezó a volar a Buenos Aires en 2010. La idea, si es que tenía alguna idea clara, era la misma, un hub regional en Montevideo. No tuvo éxito y fue absorbida por Amaszonas (ver ¡Por fin! Voló BQB).
Los trabajadores de PLUNA, con algún apoyo estatal trataron de poner en marcha una compañía que se llamó Alas Uruguay, que operó unos meses en 2016 y cayó en la bancarrota. La idea también había sido tener un hub regional en Montevideo (ver Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) y (parte II)). Después de esto, no hubo ningún operador de pasajeros con bandera uruguaya.
Y el próximo acto será el regreso de Rama, recargado, que acaba de formar una empresa denominada Sociedad Uruguaya de Aviación (SUA), con la que piensa operar desde Montevideo, usando una nutrida flota de Airbus A220 alquilados a Air Baltic. No hay más información por ahora.
Bibliografía
- http://historico.espectador.com/
- https://argentina.ladevi.info
- https://www.aviacionnews.com/
- https://www.carasycaretas.com.uy/
- https://www.dinacia.gub.uy/
- https://www.elobservador.com.uy
- https://www.elpais.com.uy/
- https://www.infobae.com/
- https://www.lacapital.com.ar/
- https://www.lanacion.com.ar/
- https://www.lr21.com.uy/
- https://www.montevideo.com.uy/
- https://www.reportamericas.com
- https://www.wikipedia.org/
- www.uair.com (desactivada)
- www.empresasnews.com (desactivada)
- Avia Global (desactivada)
Bueno lo único q vi equivocado en la nota es que el tema de la droga q fue embarcada en un B747 era de Southern Winds, ya había habido un antecedente en Córdoba ( SACÓ), con un vuelo procedente de Lima en un B737, él había droga en un féretro !