De repente, el gobierno decidió hablar de las bandas tarifarias y removió todo el avispero aeronáutico. Como tantas cosas dentro de nuestra percudida legislación aeronáutica, las bandas existen o no existen según la conveniencia del que opina, en ese momento.
A medida que retrocede la pandemia de coronavirus, la industria de los cruceros antárticos vuelve a generar en Tierra del Fuego interesantes movimientos aéreos durante el verano austral. En su debut en nuestro blog, el autor ilustra generosamente los movimientos observados en la última temporada.
El 9 de marzo se realizó en oficinas de la ANAC una reunión entre las autoridades y las empresas de aviación para formalizar lo que se definió como una “mesa de diálogo conjunta” para debatir sobre las “políticas de regulaciones”, o sea, el Decreto 879/2021. Después de veintidós meses (la última reunión de este tipo, calificada de “muy triste” por sus participantes, fue el 16 de abril de 2020), ésta, por lo menos, fue cordial.
La invasión a gran escala de Rusia de Ucrania se produce con la aviación comercial en una delicada etapa de recuperación. Desafortunadamente, es probable que los efectos del conflicto repercutan en toda la región y más allá.
Brasil, un país nacionalista si los hay, nunca tuvo una poderosa línea aérea estatal y sus empresas privadas se manejaron siempre con subsidios, mayores o menores, lo que no les impidió quebrar más de una vez. Varig, en el fondo, era una especie de cooperativa de trabajadores a la que un día el presidente Lula se cansó de subsidiar.
Todo parece indicar que el cambio climático va a ser el principal desafío de la aviación en los próximos tiempos. Desde las Naciones Unidas hasta la última organización no gubernamental, los países ricos, los pobres, y la población en general reconocen el problema, aunque discrepan seriamente sobre las medidas que deben tomarse. Argentina, también.
El dicho provinciano es “Dios está en todas partes, pero atiende en Buenos Aires”. En materia de transporte aéreo, casi siempre fue así, porque la red doméstica del país era un verdadero embudo, que vinculaba el interior con la capital, pero, después de muchas experiencias fallidas, algo está cambiando.
El proceso de privatización de aerolíneas en América Latina fue la culminación de un largo período en el que las empresas estatales se agrandaron con créditos fáciles y cuando no los pudieron pagar no supieron qué hacer. En términos generales, fue un proceso fallido porque los compradores carecían del capital y la capacidad de gestión necesaria para recuperar empresas que estaban en la bancarrota.
El día menos pensado, tarde o temprano llega, y lo que hasta ese momento era un orgullo o una herramienta se convierte en un problema que hay que sacarse de encima con urgencia. A los estados, les suele pasar con sus aerolíneas, llega la hora de la privatización, que no es garantía de nada.
La mayor parte de las discusiones sobre la política aerocomercial argentina, tarde o temprano, terminan en las posibilidades que da el ejercicio de la sexta libertad a las empresas extranjeras que operan en el país y la eventual reciprocidad que debería recibir Aerolíneas Argentinas. En la menor parte de las discusiones, está la quinta libertad.
