Los aviones soviéticos fueron diseñados, en primer lugar, para satisfacer las necesidades del Ejército Rojo; en segundo lugar para satisfacer las necesidades del brazo civil del Ejército Rojo, que era Aeroflot y, en tercer lugar, bastante lejos como prioridad, para ser vendidos a países del Pacto de Varsovia y el tercer mundo.
La historia de los aviones impulsados por turbohélices comenzó al final de la guerra, y siempre estuvo opacada por la de los reactores, que aparecían como la gran alternativa para volar más rápido y más alto, pero las hélices dieron respuesta a muchas necesidades en las que los jets no podían actuar.
La reciente firma de un memorándum de entendimiento entre American Airlines y JetSmart aviva nuevamente la antiquísima idea de crear un sistema único de transporte en América Latina. Mientras algunos piensan en aprovechar mejor sus millas, su club de descuentos o sus gift cards, para otros es un tema de competencia más encarnizada que debe ser (o no) regulada y para todos es una incógnita que no se resolverá rápido.
Desde la llegada del Boeing 757, los vuelos de larga distancia no ha sido solo el dominio de los aviones de fuselaje ancho. En los últimos años la tendencia a operar aviones de un solo pasillo se ha ido incrementando y con la crisis de la pandemia, aún más. La llegada de un nuevo jugador, el A321XLR, terminará incrementando la tendencia en los años de la post pandemia.
Los primeros pasajeros aéreos fueron funcionarios y hombres de negocios, que priorizaban la velocidad sin medir precio ni confort. Pero los aviones fueron mejorando sus prestaciones, lo que hizo que cada vez más gente los prefiriera. Los buques dieron una larga batalla, pero fueron desplazados de los viajes largos a mediados de los años cincuenta. Volvieron cuando se reinventaron como cruceros, pero eso es otra cosa.
¿Me creerían que en la Argentina, sumando todo lo que hubo, los servicios aéreos anunciados como regulares llegaron a 118 escalas y que hubo más de cien operadores entre públicos y privados? Quizás los números no sean exactos, pero fueron de ese orden. Tienen el respaldo de haber sido publicados en los diarios cuando se inauguraron.
Poca gente viajaba en avión en 1953. Por eso, una de las tareas que tenían las líneas aéreas de entonces era enseñarles a volar a los nuevos pasajeros, acostumbrados a los medios terrestres, lo que se hacía generalmente con diversos tipos de folletos que apuntaban a ese objetivo. Hoy, más de medio siglo después, estos folletos nos muestran a los viajeros de la era del jet y las low cost cómo era volar en aquellos años.
Pasado, presente y futuro de un clásico aerocomercial sudamericano el Convair CV-240. Esta es la historia de una máquina que contribuyó al surgimiento de LAP.
La industria aeronáutica del Imperio Británico, luego de la Primera Guerra Mundial, funcionó sobre la base de requerimientos estatales y contratos entre las empresas privadas y el Estado. Nada muy distinto de lo que ocurría en Italia, Francia, Alemania y la URSS en esos años. En Estados Unidos el sistema era diferente, pero la financiación estatal de la industria era fundamental en todos los casos.
Si abrimos la página web de Airbus y le pedimos que busque la palabra “happy”, encontraremos que hay más de 250 apariciones de ese vocablo. Es un buen índice de que tenemos una empresa feliz o, por lo menos, que destaca el tema de la felicidad.
