La hora de los grandes jets cuatrimotores parece haber pasado y, en la búsqueda de eficiencia, los bimotores, cada vez más sofisticados, se han adueñado de todas las franjas del mercado, incluyendo los servicios intrcontinentales.
Durante los primeros años de la era del jet el mercado solicitó aviones grandes para los servicios internacionales y una variedad de máquinas chicas para las rutas domésticas, pero la crisis petrolera y la desregulación cambiaron la tendencia, que buscó máquinas que se ajustaran lo más exactamente posible a las rutas, que ahora tenían otras posibilidades.
Los aviones a reacción fueron el cambio más notable de la historia del transporte aéreo y su evolución nos muestra una historia tecnológica, económica, política y reglamentaria que influyó radicalmente en el funcionamiento del mundo durante los últimos setenta años.
Si bien el Boeing 767 desde su presentación ha sido uno de los estándares en la aviación comercial en casi 40 años, podría tomar el lugar del Boeing 747. No en el criterio de las características físicas o de condiciones de performance, sino de ser el avión de confianza de muchos operadores.
La Presidencia de la Nación acaba de publicar su Plan Nacional de Inversiones Públicas, 2021-2023, en el que se detallan los montos que, en carácter de inversión, se aplicarán a diversos sectores del quehacer nacional. Es probable que no pase de ser un bosquejo de buenas intenciones, pero además es un indicador de dónde piensa el gobierno que debe llegar el dinero del Estado.
Norwegian está abandonando el modelo lowcost de largo recorrido del que fuera pionera en establecer en la última década, pero ¿el legado de la aerolínea tendrá un impacto más duradero en el mercado transatlántico?
Repasamos la situación actual de la aviación en la Argentina tras un año de pandemia y con una coyuntura compleja, para un 2021 que arranca a media máquina y con las elecciones de medio término en el horizonte.
La inauguración de los vuelos de LAPA a Atlanta estuvo acompañada de la esperable publicidad, lo que incluyó una edición de la revista de a bordo de la empresa dedicada al tema. Pero a esa edición le faltó una letra, y por eso hubo que hacerla nuevamente con la letra faltante.
El ingreso de Etihad a Alitalia fue tomado por muchos como una salvación, pero la empresa del Golfo —que no era una maravilla— nunca tuvo el control de la italiana, que siguió a merced de políticos y sindicalistas sin planes. Después vino el coronavirus.
La incapacidad proverbial de Alitalia para hacer alianzas o asociaciones duraderas, algo indispensable para sobrevivir en la actividad aerocomercial moderna, tiene dos vertientes principales. Una es la patriotera, el concepto de que la compañía debía ser italiana y no admitir capitales extranjeros, y la otra tiene que ver con la defensa de los puestos de trabajo italianos, que se sienten amenazados por cualquier influencia extranjera.
