Duplicar la cantidad de pasajeros, consolidar a Aerolíneas/Austral y mejorar la infraestructura fueron los objetivos de la revolución de los aviones. Son metas difíciles de alcanzar, pero relativamente fáciles de analizar y medir.
Para conceder nuevas rutas se realizaron tres audiencias públicas, en las que veintitrés empresas pidieron un total de 1.450 rutas de configuración muy variada, algunas punto a punto, algunas con muchas escalas, que involucraron destinos tan insólitos como Villa de María del Río Seco, Maldonado, Shanghai, Kiev, La Plata, Isla de la Sal, Fort de France, Singapur, Praga y muchos otros.
En 2018 empezó a hacerse evidente que las cosas no estaban sucediendo como se había previsto, y que el sector aerocomercial estaba inmerso en una crisis grave, que estaba arrastrando al transporte automotor, pero el Ministerio de Transporte siguió actuando como el primer día.
Andes Líneas Aéreas
Andes Líneas Aéreas es una empresa argentina de capital argentino fundada hace una década, que creyó que había llegado su momento para crecer. En junio de 2016 reinauguró sus vuelos a Jujuy, y luego empezó a actuar como low cost, sin hacer mucho ruido. En diciembre empezó a volar a Mar del Plata.
En la audiencia pública de diciembre de 2016 mostró un plan de inversiones con los pies puestos en la tierra, que incluía incorporar nuevas aeronaves para agregar doce destinos a su plan de rutas. En mayo de 2017 llegó el primer Boeing 737/800, en junio inauguró vuelos a Bariloche, en julio a Iguazú y en noviembre a Tucumán, todos desde Aeroparque.
Pero este crecimiento no pudo terminar con un problema endémico de Andes, que eran las demoras de sus vuelos, por motivos diversos pero recurrentes, lo que generaba quejas de los pasajeros y reclamos de las autoridades provinciales, no las nacionales, que cada vez estaban más dispuestas a tolerar cualquier cosa en aras de la revolución de los aviones.
En dos años, Andes duplicó su personal, su flota pasó de cuatro a cinco MD-83, agregó cuatro Boeing 737/800 y su cuota de mercado pasó del 2% al 8% en enero de 2018.
Con la caída de las tarifas, también cayó la venta de Andes, que no pudo seguir los precios que estaban planteando las low cost recién llegadas, y debió comenzar un proceso de achicamiento, que empezó con la desprogramación de los nuevos Boeing y la reducción de frecuencias y escalas.
Casi inmediatamente vinieron los atrasos en el pago de salarios y los despidos. Fue la primera evidencia de que la revolución de los aviones no era lo que se había anunciado, pero se dio la paradoja de que al mismo tiempo que esto sucedía la empresa, arrastrada por el delirio generalizado, se presentaba en otra audiencia pública para pedir 199 nuevas rutas.
La situación se agravó en diciembre, con la quiebra de la agencia especializada en viajes estudiantiles Travel Rock, que utilizaba los charters de Andes. A pesar de todo esto, en enero el Ministerio de Transporte le otorgó las 199 rutas que había solicitado, que le permitían volar prácticamente por toda América.
En septiembre de 2019 la situación era decididamente crítica, en virtual cesación de pagos. La empresa solicitó al Ministerio de Transporte un replanteo importante de la política aerocomercial, con leyes para controlar el dumping y las políticas depredatorias, pero no tuvo ningún eco.
El 31 de octubre de 2019 Andes llegó a su límite, y suspendió sus operaciones por falta de efectivo. Tenía pendiente un pago de subsidios por parte de la provincia de Chubut, y esa era su única esperanza. Una semana después cobró y volvió a volar.
En diciembre de 2019 Andes Líneas Aéreas transportó 14.000 pasajeros, exactamente la misma cantidad que había movido en enero de 2016. En el ínterin, había llegado a 111.000, en agosto de 2018.
Avian Líneas Aéreas
Desde mucho antes de 2015 había certeza de que un día habría una Avianca Argentina, el tema era cómo y cuándo. La decisión de Efromovich de comprar Macair pareció un golpe brillante, porque así se hacía de permisos, aviones y un hangar en Aeroparque con los que podía empezar a volar de inmediato, pero las cosas no fueron fáciles, porque surgieron suspicacias sobre la verdadera relación entre el presidente y la nueva aerolínea y cuestionamientos judiciales (ver Avianca Argentina).
En mayo de 2016, el grupo Sinergy anunció una inversión de 100 millones de dólares hasta 2018 para poner en marcha su filial argentina, denominada Avian, equipada con 18 turbohélices y, en septiembre, comenzó a seleccionar personal.
En noviembre de 2016 logró firmar un acuerdo con Tucumán que le garantizó un 65% de llenado en los vuelos a la provincia. Así, cualquiera inaugura nuevos servicios, pero lo notable, al final de la historia, sería que Avian jamás voló regularmente rutas a Tucumán. El 19 de enero de 2017 llegó el primer ATR.
El 27 de diciembre de 2016, Avian estuvo en la primera audiencia del ciclo, pidiendo rutas secundarias para operar con los ATR (ver Rumbo a la Audiencia Pública 218: Avian Líneas Aéreas), pero entonces el juicio por defraudación y tráfico de influencias contra Macri y sus funcionarios por la venta de Macair estaba escalando, y la autorización de las rutas debió esperar hasta principios de 2018.
Inmediatamente empezó la tradicional peregrinación por el interior del país buscando ciudades dispuestas a subvencionar los vuelos. La primera fue Olavarría, adonde jamás voló comercialmente, y siguieron otras. El primer vuelo comercial, en septiembre de 2017, fue un chárter entre Tucumán e Iguazú, y los servicios regulares, finalmente, comenzaron el 21 de noviembre, de Aeroparque a Rosario y Mar del Plata. Después se agregaría Reconquista,
En la segunda audiencia la empresa pidió rutas de todo tipo, que le fueron autorizadas en abril de 2018, con lo que quedó habilitada para ofrecer servicios con jets, Trajo un A-320 al país, y anunció varias veces el comienzo de servicios a Brasil pero ese avión nunca operó comercialmente.
Sinergy, su matriz, se declaró en bancarrota el 10 de diciembre y en su caída arrastró a la empresa argentina, que pronto anunció planes de reducción de personal y, en febrero, el procedimiento preventivo de crisis (ver Avianca en Argentina).
Sus últimos servicios inaugurados desde Aeroparque fueron a Río Hondo y Punta del Este, en el verano de 2019. A fines de febrero canceló Reconquista y Rosario y, el 6 de julio de 2019, Avian dejó de operar.
Para coronar la aventura de Sinergy en Argentina, en abril de 2019 el grupo Macri inició reclamos judiciales por montos impagos de la venta de Macair al grupo brasileño.
Flybondi
Flybondi fue la primera empresa creada, a mediados de 2016, para aprovechar la apertura planteada por la administración Macri. Se proclamó la primera low cost del país (un título que a mi juicio le corresponde a Cata, tres décadas atrás), y realizó un hábil trabajo de presentación en la prensa.
En la audiencia de diciembre de 2016 pidió 99 rutas domésticas e internacionales, que luego de algunas vueltas le fueron concedidas, y en marzo de 2017 anunció que comenzaría a volar en septiembre. Negoció con Córdoba beneficios para crear empleo en la provincia y en julio de 2018 anunció que su primer hub estaría allí (ver Rumbo a la Audiencia Pública: FB Líneas Aéreas), pero sus oficinas centrales siempre estuvieron en Buenos Aires. No tenía ningún avión, carecía de CESA y no tenía clara su relación con los sindicatos, pero tenía un discurso muy agresivo sobre los futuros precios de sus pasajes.
Otro anuncio rupturista fue la decisión de operar en El Palomar, algo que significó un largo trámite (ver Conflictos en El Palomar).
Flybondi recibió su primer avión a principios de diciembre de 2017, con lo que pudo obtener su CESA. Después de muchas postergaciones, los vuelos comenzaron el 26 de enero entre Córdoba e Iguazú. El 9 de febrero llegaron a Buenos Aires. Lo más llamativo eran las tarifas, que se ubicaron en la parte inferior de la banda autorizada, pero la empresa, varias veces reclamó que se liberaran totalmente. En junio de 2018 la flota llegó a cinco aviones y se mantuvo en ese número desde entonces Flybondi (I): La construcción).
La compañía fue bien recibida por el público, que valoró sus tarifas, pero su operación, pensada al límite, tuvo deficiencias que se reflejaron en abundantes demoras y cancelaciones de vuelos (ver Flybondi (II): La realidad). Con sus pros y sus contras, terminó 2019 con una participación del 9% en el mercado doméstico.
En la audiencia pública del 5 de octubre de 2018 pidió 284 nuevas rutas punto a punto, para volar Dios sabe cuándo, que le fueron diligentemente concedidas por el Ministerio de Transporte. Sobre fines de ese año, llegó a vender pasajes a siete pesos (unos veinte centavos de dólar) por tramo, más tasas. El cupo era pequeño y no incluían ningún adicional, pero era una actitud muy apreciada por su público. Para Navidad hubo ofertas a tres pesos.
Otra novedad fue la constitución de un sindicato de trabajadores de Flybondi, basado en Córdoba. No tenía personería gremial, pero era una ruptura formal con los sindicatos tradicionales (ver Un sindicato para Flybondi).
La operación del aeropuerto de El Palomar siempre fue conflictiva. Por imposición de la Justicia el 28 de marzo de 2018 se realizó una audiencia pública que, como todas ellas, sirvió para muy poco más que para fijar las posiciones de unos y otros (ver Audiencia en El Palomar). Los vuelos crecieron más lentamente de lo planeado, pero las actuaciones siguieron y en agosto hubo una orden judicial que suspendió las operaciones en un amplio horario nocturno, lo que fue un golpe muy fuerte para Flybondi, que debió modificar sus horarios y cancelar varios vuelos por imposibilidad de cumplirlos en el horario disponible. Los más perjudicados fueron los servicios entre localidades del interior (ver El Palomar: Todo mal).
Norwegian Argentina
Norwegian Argentina se presentó en la audiencia del 6 de septiembre de 2017 para solicitar 155 rutas domésticas e internacionales, anunciando un plan de inversión en el país de 4.300 millones de dólares en entre cinco y ocho años, lapso en el que pensaba llegar a una producción de más de cuatro millones de pasajeros anuales. En cinco a doce años hablaba de una flota local de más de 60 aeronaves Boeing 737 y 787 y entre 3.500 y 4.000 empleados argentinos. Esos números exigen una justificación mucho más profunda que una diapositiva de Power Point.
El gobierno estaba encantado con este tipo de anuncios, pero nadie se percató de que la empresa tenía problemas graves en su propio territorio europeo y que las calificadoras de riesgo la estaban mirando con aprensión. Los sindicatos, como era de esperar, manifestaron su desacuerdo rutinario.
En mayo empezó a buscar empleados, aportando una novedad al mercado laboral argentino, porque utilizó las normas de selección que tenía la empresa en Europa, algo que dejó fuera de carrera a más de uno, entre otras cosas, por el manejo del idioma inglés.
El 6 de diciembre de 2017 recibió la concesión para volar en casi todas las rutas solicitadas (no le autorizaron tres). El 15 de enero de 2018 llegó el primer Boeing 737/800, con la imagen de Astor Piazzola pintada en la deriva y el CESA se extendió el 26 de enero.
Siguió la “obligatoria” peregrinación por las provincias buscando beneficios, llegándose a firmar un acuerdo con Córdoba para invertir doscientos millones de dólares allí, basar aeronaves y crear cien puestos de trabajo hasta 2020 a cambio de beneficios impositivos, subsidios a los nuevos puestos de trabajo y facilidades de gestión.
En febrero de 2018 Norwegian (la matriz europea) comenzó a volar cuatro frecuencias semanales entre Londres y Buenos Aires (ver Norwegian (II): Experiencia en vuelo).
Las primeras rutas anunciadas fueron de Aeroparque a Córdoba, Mendoza, Iguazú, Bariloche, Neuquén y Salta, con precios que arrancaban en 699 pesos, impuestos incluidos, por tramo. Había tres tarifas con diversas posibilidades de equipaje (ver Norwegian (I): Argentina).
Los vuelos empezaron el 16 de octubre de 2018, a Córdoba y Mendoza. Una antigua costumbre de la aviación que resucitó Norwegian Argentina, fue que su CEO, que era piloto con habilitación para el Boeing 737/800, comandó el vuelo inaugural. En enero de 2019 se había completado una flota de cuatro Boeing 737/800 en el país que luego se redujo a tres.
Siguiendo el camino iniciado por Flybondi, a mediados de febrero de 2019 se oficializó la Unión Empleados de Norwegian, una asociación gremial independiente de los sindicatos tradicionales, aunque todavía sin personería gremial.
Norwegian Argentina tuvo bajos coeficientes de ocupación (alrededor del 73% de media), nunca ganó dinero, y su matriz, muy endeudada, no estaba en condiciones de sostenerla mucho tiempo, a lo que se sumó la crisis del MAX, que dificultó el envío de aviones a nuestro país. El 30 de noviembre la empresa anunció que había vendido la filial a JetSmart y que saldría definitivamente del mercado el 1° de abril.
JetSmart
JetSmart fue fundada en Chile por el fondo inversor norteamericano Indigo Partners (no confundir con la india IndiGo), con un plan de ultra low cost y una inversión importante. Inauguró sus vuelos domésticos en su país a fines de julio de 2017 y sobre fin de 2018 empezó a volar de Santiago a Córdoba y Mendoza.
Nunca ocultó su intención de hacer pie en Argentina, formó una empresa local con su nombre y en junio de 2018 anunció la compra de Alas del Sur, una de las empresas de papel a la que se le habían dado alegremente concesiones muy amplias.
En diciembre, llegó el primer A-320 de JetSmart con matrícula argentina. Casi inmediatamente se le extendió el CESA y los servicios regulares se programaron para enero. En ese momento la empresa pronosticaba que en 2019 tendría una flota de 17 aviones y hasta 25 rutas operativas en el país.
En enero de 2019 JetSmart logró una nueva concesión para 261 de las 276 rutas que había pedido en la audiencia del 5 de octubre de 2018. Como estaban las cosas en ese momento (y siempre lo estuvieron en la historia argentina posterior a 1990) la autorización o no autorización de una ruta, o cientos de ellas, no tenía un significado muy claro.
El 10 de abril de 2019 comenzaron los vuelos de la sucursal argentina, entre El Palomar y Mendoza. El presidente Macri estuvo despidiendo al vuelo inaugural, lo que mostró el apoyo que el gobierno, a esa fecha, estaba dando a la revolución de los aviones.
JetSmart terminó el año con cuatro aviones matriculados en el país y una red de rutas que llegaba de Salta hasta Ushuaia.
Al igual que Flybondi, JetSmart tuvo que luchar por mantener El Palomar en funcionamiento, y fue seriamente afectada cuando la justicia decidió el cierre nocturno del aeropuerto, ocasión en la que llegó a promocionar en las redes sociales una manifestación en contra del cierre, que se realizó el 17 de septiembre de 2019.
Pero la gran noticia, después de muchos rumores, llegó el 4 de diciembre, cuando JetSmart informó oficialmente la adquisición de Norwegian Air Argentina. La operación llevaría algún tiempo, pero lo que resaltó la empresa fue que operaría las rutas de Norwegian desde Aeroparque, aunque continuaría con sus vuelos desde El Palomar.
LAN-Argentina
LAN-Argentina tuvo una actitud bastante pasiva durante este tiempo. Aunque fue la empresa con mejor coeficiente de ocupación (arañó el 90% en algunos meses), perdió dinero, volumen de tráfico, flota y participación en el mercado, lo que atribuyó, según una comunicación a sus empleados de marzo de 2018, al crecimiento y la mejora de la performance operacional de la competencia.
Según el mismo documento, “el desafío, entonces, es pensar en un escenario realista que nos permita ser competitivos a futuro, apuntando a la sustentabilidad del negocio”. La primera acción tomada a partir de esto fue cerrar las bases de Bahía Blanca y San Juan.
La acción de LAN-Argentina, que tenía alrededor de 2.400 empleados, estuvo signada por los problemas y las directivas de su casa matriz, golpeada financieramente y por inconvenientes no previstos en su flota. A esto se sumó la pobre performance de la economía argentina.
La última complicación estuvo vinculada con la necesidad de renovación de flota. El holding chileno decidió incorporar Boeing 767 con matrícula CC, en la modalidad interchange, lo que significaba que LAN-Argentina operaría con aviones matriculados en otros países, un sacrilegio para los gremios tradicionales, que se opusieron al sistema, sin ofrecer alternativas viables. Sabían perfectamente que así llegaría el fin de la operación internacional de la empresa argentina, uno de los objetivos estratégicos de la dirigencia, aunque no el de los trabajadores involucrados.
La empresa, con el apoyo de sus pilotos, logro poner en marcha el interchange, y los vuelos empezaron el 23 de septiembre de 2019. APLA planteó un plan de lucha, pero ahora su potencia era mucho menor en esa empresa, porque sus pilotos estaban ultimando la inscripción de la Unión Pilotos Aviadores de Latam (UPAL), una nueva asociación gremial que planteaba una ruptura con APLA similar a la que hubo en 1986, cuando nació UALA, exactamente por los mismos motivos.
Aerolíneas/Austral
La administración Macri llegó con la promesa de mantener a Aerolíneas/Austral como empresa estatal, y hacerla eficiente. Lo primero era inevitable, porque no había plafond político para cerrarla o privatizarla, y lo segundo era difícil.
Se pudieron mejorar muchos procedimientos, renegociar contratos y otras cuestiones de técnica administrativa, pero la guerra de tarifas llevó a la empresa a vender a cualquier precio (llegó a diez dólares por tramo doméstico) y eso impidió llegar al déficit cero, aunque en los dos primeros años las pérdidas cayeron.
En la búsqueda de eficiencia cayó el contrato con Sol (ver Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina y Nadie fue Sol Líneas Aéreas), se suprimió la comisión de agencia, se abrieron y cerraron rutas, se cambiaron los Boeing 737/800 pendientes de entrega por los MAX, se mejoró la puntualidad y se trabajó en muchos otros frentes, pero parece estar demostrado que Aerolíneas Argentinas, aún con Austral en su seno, no puede ser rentable.
En un acto desesperado, en abril de 2018 anunció que adoptaría modalidades de low cost, cobrando servicios por separado y en enero de 2019 ordenó su sistema de tarifas sobre la base de cuatro variantes para la cabina económica.
Otra cuestión fue la competencia internacional, donde la empresa reconoce tener sus mayores pérdidas. Se incrementaron los vuelos al exterior desde ciudades del interior, con éxito variado, pero, cuando en junio de 2017 Level comenzó a unir Buenos Aires con Barcelona a precios bastante inferiores a los vigentes en ese momento, la empresa argentina no aguantó y levantó la ruta. En rutas no superpuestas, además, aparecieron Norwegian, Edelweiss y Ethiopian.
Durante estos cuatro años, Aerolíneas/Austral no compró ningún avión nuevo. Habló de reemplazar los Embraer por MAX y dio vueltas y más vueltas con la flota de largo radio para llegar a fines de 2019 sin planes concretos para el futuro de su flota.
En agosto de 2018, al tiempo que la cotización del dólar subía sin pausa, Aerolíneas/Austral reconoció que necesitaría más subsidios que los previstos. También anunció diversos planes para reducir sus gastos, pero el hechizo de dos años y medio hablando hasta por los codos del proceso de reducción del déficit para llegar a cero en 2019 estaba roto.
En los últimos tiempos se trató de potenciar el alicaído sector de cargas, mediante un sistema de entregas puerta a puerta para compras realizadas en Estados Unidos y entregadas en Argentina y se decidió reflotar la abandonada actividad de mantenimiento a terceros.
Un último detalle es que ninguno de los tres CEOs que hubo en estos cuatro años tuvo el control de la empresa ni la autoridad necesaria, porque debieron enfrentar a Dietrich, que había tomado partido por las empresas privadas, y a los gremios, que impedían cualquier cambio de fondo (léase reducción de la plantilla de 11.500 personas).
Según los datos publicados por la ANAC, la producción de pasajeros de Aerolíneas/Austral evolucionó así:
| Año | Domésticos (miles) | Internac. (miles) | Total (miles) |
| 2016 | 7.958 | 3.374 | 11.332 |
| 2017 | 9.336 | 3.622 | 12.958 |
| 2018 | 9.612 | 3.347 | 12.959 |
| 2019 | 10.035 | 3.290 | 13.325 |
| Variación sobre 2015 | 26,10% | -2,51% | 17,58% |
No son números para estar muy orgulloso cuando el objetivo era un 100% de crecimiento. El tráfico doméstico empieza con un crecimiento muy fuerte, pero luego se estanca, mientras que el internacional es bastante estable, pero muestra al final una caída que está alineada con la política de no renovar aeronaves y levantar rutas que, según la empresa, tiene sentido porque es el sector donde más pierde dinero y, según los sindicatos, es una claudicación de soberanía.
Duplicar el número de pasajeros transportados
La revolución de los aviones fue un plan que tenía como objetivo declarado duplicar la cantidad de pasajeros (en principio domésticos, después se obvió la discriminación) a partir de tres pilares, consolidar a Aerolíneas Argentinas como líder doméstico, manteniendo su crecimiento; transformación de la infraestructura y el espacio aéreo, e incorporación de nuevas líneas aéreas.
Los resultados son muy fáciles de medir, simplemente hay que calcular el crecimiento desde 2015, y deducir porcentajes de cumplimiento e, incluso hacer una comparación con el período 2011-2015 para establecer si hubo un cambio de tendencia. La tabla siguiente nos muestra la evolución de los pasajeros totales en estos cuatro años y el período anterior.
| Cabotaje | Internacional | TOTAL | |
| 2010 | 6.916 | 10.433 | 17.349 |
| 2011 | 6.462 | 11.411 | 17.872 |
| 2012 | 7.533 | 11.568 | 19.100 |
| 2013 | 8.352 | 11.391 | 19.742 |
| 2014 | 9.145 | 11.483 | 20.628 |
| 2015 | 10.319 | 11.753 | 22.072 |
| 2016 | 10.921 | 12.854 | 23.775 |
| 2017 | 12.645 | 14.696 | 27.341 |
| 2018 | 14.239 | 15.025 | 29.264 |
| 2019 | 16.090 | 14.408 | 30.498 |
La conclusión es desoladora. Si el objetivo era crecer el 100%, lo que se logró en doméstico fue el 55,9%, en internacional el 22,6% y en el total 38,2%. Dijimos que los resultados de la revolución de los aviones serían fáciles de medir. Son éstos, y no hay discusión posible, se estuvo muy lejos del número buscado.
Consolidar a Aerolíneas Argentinas
Es difícil saber qué quiere decir exactamente consolidar a Aerolíneas Argentinas (o al grupo Aerolíneas/Austral). Lo más elemental sería hacerla más fuerte, pero personalmente creo que el ministro planteó esto sólo para la platea, porque estaba muy lejos de su pensamiento.
Cuando empiezan las mediciones sobre la performance de la empresa (agosto de 2016), la participación de Aerolíneas/Austral en el mercado doméstico era del 71,2% y al final del período en cuestión Aerolíneas tiene un 62%, o sea que perdió casi diez puntos. Con esos datos no se puede hablar de una consolidación sino de un debilitamiento, y era evidente que con una política de apertura como la que se planteó era inevitable la pérdida de participación.
Es interesante acotar que en el mismo plazo LAN-Argentina pasó del segundo puesto, con un 25,4 a un 16% y Andes del 3,2 al 1%. La conclusión, irrefutable, es que esta política sirvió para debilitar a las empresas que ya estaban en el mercado. Podemos discutir si fue un efecto buscado, si se consideró que por ser “legacy” debían ser reemplazadas por otra cosa o lo que fuera, pero lo que nadie puede decir es que se llevó una sorpresa con la evolución de este parámetro. Hubiera sido muy bueno que el gobierno explicara, de modo técnicamente creíble, su objetivo en este sentido.
Al mismo tiempo, debemos consignar que la producción de Aerolíneas/Austral creció, fundamentalmente en el renglón doméstico, porque el internacional se mantuvo casi sin cambios.
También en esto último puede hablarse del fruto de una política, porque antes de que cayeran los pasajeros transportados la flota perdió aviones que no fueron reemplazados adecuadamente.
Para completar la idea hay que apuntar que Aerolíneas/Austral no se presentó en ninguna de las audiencias públicas para alegar, cosa que había hecho siempre. Presentó papeles, que es otra cosa, y sobrevuela la idea de que por esto fue echada su CEO poco antes de la primera audiencia.
Detrás de esto queda analizar cómo actuó la empresa frente a la llegada de los nuevos competidores, que entraron con tarifas muy atractivas. Al igual que muchas otras empresas del mundo (incluida Latam), no supo qué hacer, y su respuesta instintiva fue bajar sus tarifas, sin analizar que con eso destruía sus finanzas, lo que a la larga es el verdadero problema. Si eran CEOs, no podían ignorarlo.
Un último argumento, en el sentido de que no hubo intenciones de consolidar, es el hecho de que la empresa, en estos cuatro años, no encaró seriamente la incorporación de ningún avión. Se recibieron máquinas que estaban pendientes de entrega, pero no se cerró ninguna operación por nuevas máquinas, al tiempo que se daban de baja los A-340. El ciclo termina con un claro déficit en el área de largo radio.
Pero también hay hechos positivos para computar, empezando por la apertura de nuevos pares de ciudades servidas y una mayor profesionalización del funcionamiento administrativo de la empresa (se presentan balances todos los años).
Transformación de la infraestructura
Tarea cumplida. Es el mayor logro de la gestión de Dietrich en materia aerocomercial, que ya fue analizada en la segunda nota de esta serie (ver Los años M (II))
Incorporación de nuevas líneas aéreas
Si nos atenemos al título, puede decirse que también es una tarea cumplida, porque el 20% del mercado doméstico estaba, en diciembre de 2019, en manos de empresas que no existían en 2015.
Agregaría como dato insoslayable que son líneas aéreas distintas de las que había, que vinieron a imponer un nuevo standard en la competencia, basado en la tarifa, algo que moviliza al público e incorpora nuevos pasajeros al servicio que antes no volaban. En alguna medida esta realidad ha roto el romance de la población con una Aerolíneas/Austral que sentía como propia pero a la que no tenía acceso, y ahora hay muchos que tienen su corazoncito en las nuevas empresas, cuyos pasajes pueden pagar. Es cierto que Aerolíneas, cuando se dio cuenta de esto, empezó a rifar sus pasajes, pero todos tenemos muy claro que lo hizo sin convicción y que las verdaderas campeonas de los bajos precios son Flybondi y las demás.
Pero la incorporación de líneas aéreas que compiten por tarifa en un mercado cuya ley fundamental en la materia dice que las tarifas las fija el Estado, y ni siquiera amagar con cambiar la ley es una muestra grave de desorientación y desconocimiento de lo que pasa en el mundo. Tampoco se vio ninguna intención de hacer una norma que proteja a los pasajeros de los abusos de las compañías, algo que, a la hora de la verdad, en la Argentina no existe, y las low cost lo saben. Un país con esta realidad es un país para aventureros y no para empresas serias que hagan programas a largo plazo.
No deja de ser interesante que al tiempo que Aerolíneas y LAN-Argentina pierden una cuota de mercado, los recién llegados, luego de hacer pie, no muestran mayor interés en crecer: Flybondi incorporó rápido cinco aviones, pero luego se estabilizó con esa capacidad y lo que hizo fue abrir y cerrar rutas buscando las mayores demandas. Norwegian, aun aceptando que venía con problemas desde Europa, también sumó pocas máquinas y luego se estancó a, punto de anunciar su retiro del país, y JetSmart, que evidentemente tiene un plan para crecer en América del Sur, parece más interesada en aumentar las conexiones de su matriz chilena con otros países antes que expandirse en Argentina. Al final de 2019 las tres están muy lejos de haber incorporado las máquinas que prometieron.
La misma LAN-Argentina, que tiene más años en el país, tampoco parece muy interesada en crecer aquí, y pone todas sus fichas en sus filiales de otras tierras.
Con respecto a las otras empresas, las que lograron centenares de concesiones de rutas argentinas sin tener ni capital ni personal ni aviones ni planes, son una muestra más de la falta de seriedad de la propuesta de Cambiemos.
A modo de conclusión, creo que aquí no hubo una revolución ni nada por el estilo, sólo un grupo de políticos voluntaristas, probablemente bienintencionados, absolutamente desconocedores del tema aeronáutico, que pensaron que podían pasar a la historia por el simple expediente de abrir la puerta, sin estudiar mínimamente cómo había sido el proceso de abrir la puerta en otros lugares del mundo que lo hicieron antes. Sobraban experiencias, pero era necesario leerlas.
