El 18 de marzo último se realizó el segundo capítulo del Summit de Aviación y Turismo organizado por La Nación Comunidad de Negocios y Aeropuertos Argentina. Que una actividad de este tipo logre repetirse un año después, sin otras consideraciones, es un logro importante. La lista de oradores incluyó funcionarios importantes y autoridades de empresas significativas de nuestro ambiente, más otros de menor envergadura.
Como ocurrió el año pasado, lamentamos que no hayan estado presentes los pasajeros ni los trabajadores. Somos conscientes de que no tienen la organización necesaria para participar de un encuentro de este tipo, pero serán jugadores fundamentales de cualquier futuro de la actividad. Los primeros son su fin último y el año pasado fueron 33,3 millones, mientras que los segundos son la sangre que moviliza el sector.[1]
Los funcionarios
Los funcionarios, siempre, adaptan sus discursos para mostrar éxitos verdaderos o imaginarios de sus gestiones, y este encuentro no fue una excepción.
El primer orador de esta edición fue el ministro de desregulación Federico Sturzenegger que, con su habitual facundia, afirmó que en dos años ha pasado mucho, fundamentalmente por la liberación de un montón de trabas en todas las cadenas, lo que genera un dinamismo del sector que bate records de pasajeros todos los meses, y esto recién empieza, porque Argentina es un país ideal para el tráfico aéreo, porque el ferrocarril no tiene sentido para la poca densidad de población y las grandes distancias.
Llamó la atención sobre las modificaciones del Código Aeronáutico que permiten que operen aerolíneas más pequeñas. Pero lo cierto es que no pudo mostrar muchas cosas concretas puertas adentro. Es cierto que la cantidad de pasajeros aumenta todos los años, algo en lo que tiene mucho que ver el crecimiento vegetativo, porque los números de Argentina están alineados con los internacionales y, en materia de nuevas líneas, la verdad es que en dos años sólo comenzó a operar una empresa pequeña, que insiste en decir que no es una aerolínea sino un bróker, y cuyo plan de rutas cambia permanentemente, lo que da cierta idea de improvisación.
Destacó la aparición de algunos nuevos servicios (Villa María, General Pico y Perito Moreno), pero no los evaluó su verdadera magnitud, e incluso dijo que no sabía bien cómo andaban (Villa María hoy está suspendido y Perito Moreno es una ruta histórica de LADE). No dijo una palabra sobre las rutas que se han clausurado, sobre todo de Aerolíneas Argentinas. Tampoco habló sobre las subvenciones provinciales o municipales que tienen algunos servicios, incluso de la aerolínea estatal.
Habló de las nuevas oportunidades que hay para el turismo a lugares como los esteros del Iberá, pero no fue claro a la hora de explicar por qué esos vuelos no se desarrollan.
El segundo funcionario de jerarquía entrevistado fue Hernán Gómez, subsecretario de transporte aéreo que comenzó su exposición diciendo que lo primero que había pensado la actual administración fue en la implementación de una política de cielos abiertos, como en todo el mundo exitoso, y que para ello hubo que implementar políticas públicas que incluyeron haber derogado leyes de la década de 1940. Solamente con esto, se crearon 270 frecuencias que antes no estaban. No dio la lista.
La primera generación de reformas estuvo en el Código Aeronáutico, lo que permitió terminar con la mirada ideológica y proteccionista del sector, que impedía el leasing de aeronaves, o acceder a los mercados sin audiencia pública, agregando que hay una planificación, se han logrado cosas y que ahora se están cambiando condiciones tributarias que nos dejaban fuera de cualquier ámbito de competitividad. Habló del esfuerzo que están haciendo para que vengan o vuelvan empresas extranjeras, pero no dijo nada de la eventual contraparte, que sería que las empresas argentinas vuelen a más países.
Culminó diciendo que lo más complejo fue incorporar los cambios a los organismos que tienen que actuar para ponerlos en práctica,
Para poner el tema en perspectiva, remarcó que lo que aquí se hizo en dos años en Chile llevó más de tres décadas, en la Unión Europea doce años y en Estados Unidos demandó varios años y destacó que cuando llegaron cada argentino viajaba 0,4 veces por año y ahora ese índice es de casi 0,7, pero en Chile es más de 1, sin llegar a Estados Unidos que tiene casi cinco, por lo que hay mucho para crecer todavía. No aclaró la influencia de la pandemia en este fenómeno.
Dijo que están viendo constantemente proyectos de nuevas líneas aéreas argentinas, pero no precisó nada concreto sobre por qué, a dos años del cambio de política, no fructifican. De sus palabras se deduce que con la sola creación de marcos regulatorios adecuados los privados van a actuar, algo que no siempre ocurre. Los largos plazos de implementación de las políticas de cielos abiertos en otros países que comentó, pueden explicarse a partir de que no basta con marcos regulatorios.
Entre los logros importantes que destacó estuvieron los pasajeros del interior que ya no pasan por Buenos Aires, algo que se había puesto en marcha durante el gobierno de Cristina Kirchner y había evolucionado con altibajos, aunque no puede soslayarse que la actual gestión de Aerolíneas, en busca de la rentabilidad, canceló muchos de esos servicios (ver abajo).
Un tema que destacó fue la liberación de los servicios de rampa y la aparición de muchas empresas nuevas en este mercado.
Uno de los últimos temas tratados fue El Palomar. El funcionario dijo que nunca estuvo cerrado y que lo que había pasado fue que los privados eligieron libremente irse de El Palomar a Aeroparque. No es cierto, JetSmart y Flybondi hicieron todo tipo de gestiones para quedarse allí, pero el gobierno de Alberto Fernández fue inflexible. El problema ahora es muy complicado porque Aeroparque no tiene capacidad adicional para recibir crecimiento.
Redondeando, dijo que lo primero que preguntan los inversores es cuánto pueden durar los cambios y que, por eso, es bueno estructurar regulaciones que puedan resistir a eventuales cambios de gobierno. Los acuerdos de cielos abiertos, están destinados a quedarse, Los costos están bajando. Estamos trabajando para reducir el impacto tributario, que era del 112%, lo que incluye las tasas, que son anárquicas.
La conclusión de estas dos exposiciones, de las principales cabezas de la actividad (podría haberse agregado a la ANAC) es que esta administración ha hecho un trabajo enorme en materia de normativa, terminando con una ideología que tenía sentido al final de la Segunda Guerra Mundial, pero que con el correr de los años fue abandonada por casi todo el mundo. Ahora falta que el sector digiera estos cambios, un proceso que está en marcha, pero que será lento, algo que queda evidenciado por el hecho de que sólo se haya puesto en marcha una única línea aérea/broker (Humming), que vuela con aviones de diecinueve plazas y que no muestra un plan que vaya más allá de las rutas de oportunidad, que cambian permanentemente, con tarifas relativamente altas. El resto, son promesas, algunas difíciles de entender.
Es algo parecido a lo que pasa con la política económica, que ha hecho cambios importantes que todos reconocen, pero la inflación no cede y los salarios siguen bajos.
Las líneas aéreas
Las líneas aéreas estuvieron presentes en dos entradas. Una fue el denominado panel de líneas aéreas, en el que estuvieron presentes Gonzalo Pérez Corral (JetSmart), Perla Fagundez (Aerowise) y Gonzalo Alejandro Romero (Air Europa) ), que fueron presentados como los hacedores, los que manejan las compañías que hacen los números crecientes de la actividad, y la segunda fue un reportaje en exclusividad a Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas.
Más allá de lo que dijeron los participantes, lo llamativo fue la lista de las empresas que no estuvieron (Flybondi, Andes, Humming, Joy, American Jet, Flytec) que, nos guste o no, son las que están volando o están planeando volar en nuestros cielos. Tampoco estuvo LADE, un tema muy difícil de encarar, pero que está volando regularmente en el país desde hace 86 años.
Como suele ocurrir en todo el mundo en este tipo de encuentros, las empresas tuvieron un discurso triunfalista, destacando lo bien que están haciendo las cosas y el futuro venturoso que se avecina.
Pérez Corral comenzó diciendo que el año pasado fue un gran año para JetSMART, que había sido el motor del crecimiento de la industria, duplicando su oferta de asientos. Añadió que llevan quince millones de pasajeros transportados en Argentina desde que empezaron a volar aquí (abril de 2019). Y destacó que tiene el 25% del mercado doméstico y es la tercer línea aérea en vuelos regionales (no aclaró si esto se refiere al holding o a la sucursal argentina). Hizo hincapié en que estos logros eran en gran parte atribuibles a la política de desregulación.
Dijo que gracias el crecimiento del año pasado Argentina se convirtió en la filial más importante de JetSMART, con más del 20% de la oferta de asientos en el mercado doméstico y dieciséis aviones, de los cuales siete son A-321. Agregó que el uso de aviones no matriculados en el país fue clave en estos logros.
Entre los pendientes habló de los saldos negativos del crédito fiscal de IVA, un tema recurrente de los operadores argentinos, lamentó no tener ningún hangar en Aeroparque y resaltó que nivelar la cancha en estos y otros temas es muy importante para que todo el mundo compita en igualdad de condiciones.
Finalmente resaltó la eficiencia de su estructura de costos, que les permite ofrecer precios más accesibles y que la empresa pone el foco en ofrecer al pasajero transparencia, confianza, seguridad, puntualidad y respetar el itinerario, para lograr la fidelidad, un tiro por elevación a FlyBondi.
Siguiendo con la mesa, Fagundez describió su trabajo como asistencia a la logística internacional para que los vuelos sucedan (en el ambiente de la aviación ejecutiva, quedó claro que no es una línea aérea).
Romero destacó que Air Europa este año cumple cuarenta años de vida y se consolida como empresa conectando a Argentina con toda Europa, para lo que están desarrollando su hub de Madrid.
La entrevista siguiente, a Fabián Lombardo, CEO de Aerolíneas Argentinas, fue uno de los platos fuertes de la reunión porque, a la luz de los resultados, este empresario se está convirtiendo en la versión local de Lord King, el hombre que normalizó a British Airways y logró privatizarla en 1987, completando así la primera gran privatización de una empresa europea.
La primera pregunta, inevitablemente, fue si Aerolíneas había ganado plata, y la respuesta fue contundente: Aerolíneas ganó plata. Para explicarlo, partió de los 6.000 millones de dólares que la empresa había perdido en los últimos dieciséis años, que se habían financiado con transferencias del tesoro y que, en 2024, el actual gobierno pidió a su equipo que la compañía siguiera volando, pero sin pedir plata al estado.
En 2024 se ganaron 56 millones de dólares y en 2025 112,7, sin pedir un peso al Estado y, por eso, en Aerolíneas Argentinas estamos extremadamente orgullosos de haber llegado a este número, máxime cuando esto se logró en un contexto de competitividad inédito.
Contó que el trabajo se enfocó en los ingresos y los costos, que eran lo más preocupante Para ello, primero se cancelaron las rutas no rentables, y luego los costos de estructura; se hizo un programa de retiro voluntario y prejubilación, por el que salieron 2.000 personas de la empresa, se negociaron ajustes con los proveedores y, además, se trabajó con todo lo que tenía que ver con una mejora del producto, como la regularidad para lograr mayor fidelidad de los clientes.
Pero lo fundamental fue un cambio cultural por el que no se toman decisiones sin analizar sus costos y la rentabilidad que generan.
Con respecto a la relación con los sindicatos, el pico de tensión fue en octubre de 2024 y a partir de la negociación que se hizo entonces, hubo un acuerdo a partir del cual existe una negociación en el marco del respeto, sabiendo que Aerolíneas está por encima de todas las cosas. Definitivamente, sin paz social no se hubieran obtenido los resultados que se obtuvieron. Hay diferencias, hay discusiones tremendas, pero siempre partiendo de que Aerolíneas Argentinas está por encima de todas las cosas.
Hoy hemos mejorado los índices de productividad que tantas veces fueron criticados en la compañía y estamos volando lo mismo que el año pasado con 2.000 personas menos, lo que muestra que todo el personal se ha puesto la compañía al hombro para que siga este camino.
Sobre temas más inmediatos dijo que han puesto muchas fichas en el mundial y que, a pesar de la guerra, están confiados en que el argentino va a terminar viajando al mundial.
Sobre el conflicto agregó que el impacto que está generando el precio del combustible es fuerte, y podría repercutir en más de 200 millones de dólares de acá a fin de año en incrementos de costos de combustible. Estimar el impacto económico de la guerra es difícil, pero será muy fuerte y las compañías aéreas no podrán subsistir con estos incrementos de costos sin tomar medidas especiales.
Cerró su exposición afirmando que Aerolíneas está fuerte para representar al mercado argentino y para hacer crecer a la economía argentina.
La aviación productiva y los motores de la inversión
La mesa siguiente se refirió a empresas que dan soporte a la actividad de vuelo, y estuvo integrada por Diego Pasquariello (Pacific Ocean), José Cardama (Aerotec), Daniel Romero (Jet HQ) y Gabriela Tolchinsky (Banco Comafi).
Pasquariello informó que Pacific Ocean hace todo en aviación, menos el transporte de línea aérea: transporte ejecutivo, evacuación, vigilancia, prospección, combate de incendios y que en el último año compró dos jets de mediano alcance y dos drones, que van a reemplazar a los aviones en muchas cosas.
Otra unidad de negocios de la empresa produce aviones con licencia de Tecnam de Italia, que se venden principalmente en Brasil y Sudamérica.
Completó su exposición diciendo que este año lo tienen dedicado a ampliar su infraestructura en San Fernando y, probablemente, en un aeropuerto más grande.
Cardama dijo que Aerotec hace diversas tareas de trabajo aéreo y produce aviones pequeños en Mendoza. Destacó que hay un crecimiento palpable, pero que, por falta de financiación Argentina creció sin combustible.
En la columna de los problemas, destacó que si bien hay un proceso verdadero de desregulación y facilitación, que está en las cabezas de los organismos, se nota una resistencia en las segundas y terceras líneas, por lo que es necesario romper la inercia de un sistema semisoviético de cincuenta años. También se quejó del desbalanceo impositivo en el IVA.
Por último contó entusiasmado que están haciendo turismo con globos aerostáticos en Mendoza
Romero contó que Jet HQ es un bróker de primera línea en la compra y venta de aviones que se está desarrollando exitosamente en la Argentina, donde es necesario que se deje de ver al avión como un lujo para comprender que es una herramienta eficiente para muchísimos trabajos.
Por último Tolchinsky informó que el Banco Comafi busca estar cerca de los clientes a través de soluciones innovadoras, en este caso, el leasing de aeronaves, que es una financiación habitual en todo el mundo que aquí está empezando a generalizarse.
La desregulación del transporte aéreo y las oportunidades que vienen
Como ocurrió el año pasado, hubo una mesa de derecho aeronáutico integrada por Diego Fargosi y Diego Ferrari
El primero dijo que Argentina está de moda en todo el mundo, pero como tenemos antecedentes de décadas de hacer las cosas mal, tenemos que demostrar que lo que está ocurriendo va a transformarse en algo concreto, añadiendo que una Aerolíneas Argentinas que no nos cuesta plata da mejor imagen, pero hay que ver qué rol tiene Aerolíneas Argentinas cuando se decida qué hacer con ella, porque es muy grande, muy importante, tiene mucha presencia en el corazón de la gente y por eso lo qué va a pasar con Aerolíneas es un factor determinante para el futuro aerocomercial de Argentina.
Siguió hablando de la aviación regional, algo que no tenemos, destacando que tendría que haber un 40% de aviones regionales. También habló de las oportunidades en el transporte de cargas y el mantenimiento
También se refirió al IVA como una cuestión pendiente.
Ferrari confirmó que claramente hay un interés en la República Argentina, porque su marcado cambio de paradigma, radical desde el punto de vista regulatorio ha llamado la atención de todos los operadores del sector.
Continuó diciendo que el acceso al mercado es condición necesaria pero no suficiente, porque todavía preocupan el marco fiscal, el marco laboral gremial, el ambiente de negocios y el control de cambios, añadiendo que las relaciones con los gremios no son sencillas que la incorporación de otros operadores, ya sea de rampa o de transporte, no va a mermar el empleo actual sino que lo va a potenciar. Argentina exportó personal aeronáutico que ahora está volviendo.
Las nuevas formas de viajar
Esta presentación, hecha por Sir Chandler, fue lo más parecido a una participación de los pasajeros, con la salvedad de que el orador es un pasajero calificado, de enorme experiencia, que observa el ambiente y cuenta lo que ve.
Su conclusión, después de treinta años de viajes, es que no se valora realmente lo que tenemos actualmente, porque nos hemos olvidado de cómo era antes, cuando viajaba muy poca agente y todo era más complicado y rígido. Para tener la aviación masiva de hoy cambiaron un montón de cosas.
Simplemente contó como gestionaban los pasajeros temas como la elección de los vuelos, el costo, los pasajes físicos, los horarios, las telecomunicaciones, las reservas, los pagos y las monedas, la gastronomía, los seguros de viajes, los mapas, la fotografía y los idiomas.
Su conclusión es que el futuro llegó hace rato, porque lo que hemos cambiado es enorme y que las cosas serán más fáciles en el futuro
Turismo
Hubo varios paneles de turismo cuyo desarrollo no profundizaremos. En general los participantes destacaron el proceso de desregulación y pusieron el foco en lo que está haciendo cada una de sus empresas. Todos los oradores fueron del sector privado, y no hubo funcionarios gubernamentales del área de turismo.
Del análisis, se destacan los siguientes puntos:
- El turismo es la industria más importante del mundo en dólares y en empleo, pero la Argentina no tiene planificación ni a nivel nacional. ni provincial, ni municipal (Eduardo Outeiral).
- La gente vive sobrecargada de estímulos y busca en los viajes resetearse. El lujo no es irse lejos, sino volver distinto. (Mariela Mociulsky).
- Los argentinos somos los mejores turistas del mundo porque no conozco otro país que tenga el apego a la categoría de viajes que tenemos nosotros A lo largo de los años nuestros clientes se sofisticaron y nosotros tuvimos que sofisticarnos con la propuesta. (Pablo Godoy).
La pista del crecimiento: el nuevo mapa aeroportuario argentino
El cierre de la reunión estuvo a cargo de Daniel Ketchibachian (Aeropuertos Argentina) que dijo que Argentina es el país que más creció en América latina, tanto en tráfico internacional cuanto en capacidad, lo que fue generado por varios factores: la macro ayudó al turismo al exterior, pero también hubo mucho turismo receptivo, está viniendo un montón de gente, el vuelo de China está trayendo turistas que antes no venían, y hoy Buenos Aires es la única ciudad de América Latina conectada con todos los continentes.
Un fenómeno de postpandemia son los viajes más cortos, y el avión es parte fundamental de esos viajes. Antes nadie iba a Bariloche por cuatro días, ni a ver un recital por tres. Ese turismo de viajes cortos antes no existía y, por su propia naturaleza, aumenta la importancia del aeropuerto, que se convierte en una parte del viaje y deja de ser un lugar donde el pasajero hace trámites y está estresado.
Aeropuertos Argentina tiene 37 aeropuertos[2] y 41 pistas, y su arte es fijar las prioridades, trabajando muy cerca de las líneas aéreas para ir agregando capacidad a aquéllas plazas que la van mereciendo, aunque hay obras que deben hacerse aunque el aeropuerto tenga un vuelo por día. El secreto es anticipar la infraestructura a la demanda que va a venir, porque si no, el vuelo no llegará. Los aeropuertos del interior están creciendo mucho en servicios internacionales y, por eso, la mayoría de las mejoras que se están haciendo en ellos son para esos servicios. El año pasado se agregaron cincuenta nuevas rutas internacionales. Las principales inversiones para este año son la reconstrucción de las pistas de Ezeiza y mejoras en Formosa, Salta, Tucumán, Río Grande y Río Gallegos. En total esto importará alrededor de 500 millones de dólares.
La situación actual es que Aeropuertos Argentina compite contra el mundo, que está más conectado, y el avión que no ponen acá lo ponen en China o en Europa. Los modelos de negocios de las líneas aéreas miden cuánto rinde un avión en cada ruta, y así deciden. Después de la pandemia las aerolíneas están buscando rentabilidad concreta, no hacen pruebas, y ahí es donde la empresa juega fuerte intentando vender el país,
Para cerrar su exposición, sostuvo que esta industria es alegre, porque cuando se camina por un aeropuerto se ven abrazos, saludos y, en fin, emociones.
Consideraciones finales
Así como dijimos hace un año que la primera reunión cumplió bastante bien con su cometido, esta vez, no salimos tan conformes, no tanto por lo que se dijo, que en cada caso fue algo parecido a un informe de gestión ensalzado, con algún matiz de pronóstico, sino por lo que no se dijo y por quienes no estuvieron, dos realidades que llaman a pensar que las cosas no están tan bien como puede parecer.
Estuvieron dos de los principales funcionarios del sector (Sturzeneger y Gómez), pero faltó la ANAC, un organismo en el que pasó de todo en estos dos años, y no hubo nadie del área de turismo.
Con respecto a las líneas aéreas pasó algo similar, estuvieron Aerolíneas y JetSMART, que son las dos más importantes, pero faltaron otras que también tienen peso y que bien podrían haber clarificado lo que está trascendiendo de sus planes, que es decididamente confuso. Humming Airways, de la que todos hablan porque es lo único que se puede mostrar en materia de nuevas aerolíneas (aunque ellos dicen que no es una aerolínea sino un broker), tampoco estuvo.
En cuanto a la presencia de operadores extranjeros, sin quitarle valor a Air Europa, es evidente que faltó densidad, tanto por parte de las viejas empresas establecidas en el mercado cuanto de las nuevas, que son muchas y, sobre todo, latinoamericanas. Hubiera sido muy ilustrativo tener la presencia de los grandes holdings de la región (Latam, Abra, JetSMART Airlines, Copa), que son los verdaderos grandes jugadores.
Los paneles de turismo también tuvieron un grado de dispersión importante en cuanto al peso de los participantes, algunos de los cuales no pasaron de pasar un aviso de sus servicios. Quizás no tenían otra posibilidad en el tiempo disponible.
Sin duda el sector es grande y, seguramente, tratar de juntar a las cabezas de la aviación y el turismo en una sola actividad que duró una mañana fue excesivo, lo que dejó a muchos afuera y no dio tiempo a otros para explayarse.
El último orador, Daniel Ketchibachian de Aeropuertos Argentina era esperado como una presencia de peso, pero, por esas cosas de la organización, su reportaje no fue presencial sino grabado y eso produjo un éxodo de todos los participantes, que directamente se fueron del salón con total desprecio por lo que podría decir el CEO de una de las principales empresas del sector y, adicionalmente, una empresa argentina.
Acerca de la organización y el funcionamiento
Desde un punto de vista formal, la organización fue correcta. La sala donde se desarrolló el evento fue pequeña para la cantidad de personas convocadas, pero eso no pareció molestarles, porque el lobby era amplio y muchos prefirieron quedarse allí, a pesar de que el ruido del ambiente impedía seguir lo que se decía puertas adentro, presumiblemente el fin último de los asistentes.
Los reportajes fueron hechos por cuatro periodistas distintos que nunca fueron presentados, así que les debo los nombres.
El encuentro completo puede verse en YouTube, y nuestra nota sobre la actividad del año pasado en Summit de aviación y turismo 2025 – La Nación.
NOTAS:
[1] Según las estadísticas publicadas por la ANAC, los pasajeros totales de la Argentina en 2025 fueron 33.329.496, repartidos en 17,4 millones en cabotaje y 15,9 millones en internacional. Algunos panelistas dieron otras cifras.
[2] En realidad, Aeropuertos Argentina tiene 35 aeropuertos. Los dos que completan los 37 son Bahía Blanca y Neuquén, que están concesionados a otras empresas de la Corporación América.
