Como en todo el mundo, las low cost argentinas molestan a los que ya estaban establecidos, que les declaran la guerra. Esa guerra empezó cuando se anunciaron estas empresas, y ya hubo varias batallas de todo tipo. El momento del combate final parece haber llegado, y no será una lucha en el mercado, sino una complicada trama política legal, sindical y hasta sanitaria, que busca matarlas de modo que parezca un accidente.
Las low cost argentinas del siglo XXI
Las modernas low cost argentinas aparecieron en los últimos años como consecuencia de la política de apertura del mercado planteada por el gobierno de Macri. Fue un proceso muy desordenado, llevado a cabo por un Ministerio de Transporte que quizás tuviera buenas intenciones, pero que no conocía la complejidad del transporte aéreo.
El mercado argentino, con un gran territorio y 44 millones de habitantes parecía interesante, y así fue que diversos inversores se lanzaron a tomar posiciones, sin prestar demasiada atención a la fragilidad de la propuesta del gobierno que, además, era propietario de una empresa Aerolíneas/Austral, que dominaba el mercado, en un país con una larga tradición de empresas estatales.
Y pasó lo previsible, los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y la oposición política de entonces se convirtieron en enemigos acérrimos de las nuevas empresas, Eran los mismos que desde la privatización de Aerolíneas/Austral en 2007 habían asediado a LAN-Argentina y en los años setenta habían llevado a Austral a la estatización.
Pero las nuevas empresas prosperaron, para llegar a ocupar alrededor del 15% del mercado doméstico.
Asedio de oposición
El primer acto público de la apertura del mercado aerocomercial impulsado por Macri fue el Aviation Day, organizado por IATA en mayo de 2016. Allí el gobierno y las empresas se tiraron flores, cantando loas a los nuevos tiempos, pero no estuvieron los sindicatos, algo imperdonable y premonitorio (ver ¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina).
El proyecto avanzó y en diciembre tuvimos una audiencia pública (la primera en once años), en la que cinco empresas —muy distintas entre sí— solicitaron rutas. La vedette del encuentro fue Flybondi, que presentó su proyecto de low cost. (ver Una Audiencia Pública muy larga).
Pero también estuvieron los sindicatos —algunos alegando formalmente, otros manifestando en la calle— y varios particulares que plantearon sus discrepancias con la idea gubernamental.
A partir de ese encuentro se fue afianzando un frente, claramente kirchnerista, que lucharía en los próximos años contra las nuevas empresas aéreas, a las que se bautizó como low cost, independientemente de que utilizaran este modelo o no. El grupo más visible y belicoso fue el de los sindicatos, que actuó de modo más o menos coordinado con políticos, un sector de la prensa y, de modo notable, redes sociales. Los puntos sobresalientes de su prédica fueron:
- Defensa de Aerolíneas/Austral como empresa de bandera.
- Oposición frontal a los cielos abiertos (con discrepancias en su definición).
- Denuncia del modelo low cost como generador de precarización e inseguridad.
- Vigencia de lo prescripto por el Código Aeronáutico sobre propiedad sustancial.
- Necesidad de que las nuevas empresas tengan convenios colectivos de trabajo con los sindicatos tradicionales.
- Oposición al uso de El Palomar por las low cost.
- Denuncia de la falta de capacidad económica y operativa de las nuevas empresas.
- Algunas cuestiones penales ruidosas, pero que no prosperaron hasta ahora.
Muchos de estos temas dieron lugar a batallas puntuales importantes, algunas sin consecuencias, y otras que hirieron seriamente a las nuevas empresas, entre las que podemos citar:
Avian/Macair. La antigua e intrascendente empresa aérea del grupo Macri, Macair, fue comprada por Avianca Brasil (grupo Efromovich/Sinergy) y transformada en Avian, que funcionó con el nombre de fantasía de Avianca Argentina. Se inventó una causa judicial por irregularidades en la venta y en la adjudicación de rutas en la que se involucró al Presidente de la República. Todo quedó en la nada, pero el comienzo de la operación de la empresa se retrasó muchos meses.
El Palomar. La transformación del aeropuerto de la I Brigada Aérea para el uso de las low cost fue un tema discutido desde varios puntos de vista, que fueron desde la seguridad operativa hasta la destrucción de un sitio de la memoria, pasando por temas de preservación de la naturaleza y molestias a los vecinos. La Justicia ordenó una audiencia pública, que se hizo el 28 de marzo de 2018, en la que hubo todo tipo de alegatos a favor y en contra y hasta golpes de puño, lo que no resolvió nada pero mostró que había una sensibilidad real ante el tema (ver Conflictos en El Palomar).
Hubo una causa judicial relacionada con los derechos humanos, que no tuvo mayores efectos y otra incoada por un grupo de vecinos aduciendo deterioros ambientales, lo que dio lugar a que una jueza de San Martín estableciera primero una limitación a la cantidad de operaciones (tres diarias) que, en agosto de 2019, se convirtió en un cierre del aeropuerto de 22 a 6 de la mañana, que se encuentra vigente. Esta medida fue un golpe fortísimo a Flybondi y JetSmart, porque les redujo el tiempo de operación posible, lo que se reflejó en la reducción de frecuencias y cancelación de rutas, sobre todo en tramos entre ciudades del interior (ver El Palomar: Todo mal).
Seguridad. La sospecha de que las low cost eran inseguras trató de imponerse desde el primer momento, y fue el tema que más caló en la población. El planteo básico era que si cobraban barato era porque ahorraban en seguridad.
Nacionalismo y empresa de bandera. Es un tema teórico, que toca fuerte a algunas personas y a otras no. El punto más meneado fue que Aerolíneas/Austral volaba adonde otros no lo hacían porque no era negocio, pero los planes de rutas de las nuevas empresas, si bien no agregaron destinos, sumaron nuevos pares de ciudades servidos, sobre todo entre ciudades del interior, lo que descolocó algo el concepto.
El argumento fundamental era que Macri quería hacer desaparecer a Aerolíneas /Austral, con todo lo que ello significaba. La discusión se hizo complicada, porque durante el período macrista la empresa aumentó su producción, pero el gobierno no supo qué hacer con ella y no hizo planes a futuro.
No hubo ningún embate profundo en el Congreso, aunque algunos legisladores se expresaron sobre el tema. En síntesis, lo que se vio durante el gobierno de Macri fue un catálogo de actitudes propias de una oposición frente a un tema con el que no está de acuerdo, pero en el que no puede actuar por no ser gobierno, por lo que se limita a protestar y probar la vía judicial, apoyada por un sindicalismo que trató de obstruir todo lo que pudo.
Es interesante que las nuevas empresas, que tenían línea directa con el Ministerio de Transporte pero no podían evitar estos juegos de la oposición, comenzaron a desarrollar alguna capacidad para organizar movilizaciones callejeras, algo raro en la Argentina, donde las protestas de este tipo son contra los empleadores y no a favor. Las redes sociales, en consonancia, estuvieron muy activas.
La actitud de los sindicatos tradicionales, decididamente en contra de LAN-Argentina y las nuevas empresas, llevó a los trabajadores de éstas a preguntarse qué defensa podían darles un sindicalismo que buscaba la desaparición de sus fuentes de trabajo y así fueron surgiendo nuevas asociaciones, que el gobierno macrista reconoció en seguida pero no alcanzaron la personería gremial:
- Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi Líneas Aéreas (enero de 2019, ver Un sindicato para Flybondi).
- Unión de Empleados de Norwegian – UNEN (febrero de 2019).
- Asociación Sindical de Trabajadores de JetSmart (noviembre de 2019).
- Unión de Pilotos de Aviadores de Latam – UPAL (noviembre de 2019).
Primeras bajas de la guerra
Durante el gobierno de Macri empezaron a operar cinco nuevas empresas (Avian, Flybondi, JetSmart, LASA y Norwegian), pero cuando éste entregó el mando a su sucesor, Fernández, sólo volaban Flybondi y JetSmart. Las otras tres habían dejado de funcionar, lo que es un fuerte indicador de que la revolución de los aviones tenía patas muy cortas.
Avian, que había llegado al país arrastrando serios problemas financieros de su casa matriz, retrasó sus operaciones fustigada por presentaciones judiciales y no pudo afianzarse en el mercado. Ingresó en un concurso preventivo de crisis en febrero del año 2019 y dejó de operar en junio de ese año (ver El traspié de Avianca).
Norwegian también acusó las complicaciones de su empresa madre y vendió sus activos locales a JetSmart en diciembre de 2019, pocos días antes de que se fuera Macri.
LASA fue un emprendimiento inconsistente y mal financiado, que antes de empezar a funcionar presagiaba su destino. Operó menos de un mes.
Por otro lado, Andes, una empresa argentina de capital argentino, se dejó seducir por las palabras de Dietrich, invirtió en nuevos aviones, contrató personal y creció razonablemente, pero la combinación de la liberación de tarifas a niveles de dumping, la crisis económica y la devaluación la obligaron a devolver las nuevas aeronaves, despedir personal y entrar en una cesación de pagos compleja, aunque todavía no cerró sus puertas.
LAN-Argentina, el objetivo inicial del ataque de los sindicatos, a pesar de su buena posición en el mercado de 2015, se vino abajo, perdió pasajeros y dinero durante toda la gestión Macri.
Cuando Alberto Fernández asumió la presidencia, todas las empresas aéreas que operaban en el país venían de años de pérdidas como consecuencia de la libertad tarifaria que había devenido en una guerra en la que perdían todos, incluida Aerolíneas Argentinas.
El asedio desde el poder
La llegada del peronismo al poder presagiaba una actitud fuerte en defensa de Aerolíneas Argentinas y contra las low cost. El nuevo ministro de Transporte fue Mario Meoni, un político todoterreno de la provincia de Buenos Aires, sin mayor experiencia en la materia. No hubo apuro por nombrar la autoridad de la ANAC, que estuvo acéfala por más de un mes. A Aerolíneas volvió La Cámpora en las personas de Pablo Ceriani y Gustavo Lipóvich.
La transición formal fue civilizada (hubo algunos insultos en los pasillos de Aeroparque), pero, como siempre, lo primero que hizo el nuevo elenco fue hablar mal de sus antecesores (ver La maldición de Aerolíneas Argentinas). Es una actitud tan previsible que ya es aburrida, y no le hace bien a la empresa. Por su parte, el sindicalista Hugo Moyano se refirió al nuevo ministro diciendo “Ojalá hubieran puesto a alguien que sepa”.
Las primeras declaraciones de Ceriani hacia el interior de la empresa fueron conciliadoras, llamando al diálogo, apuntando al fortalecimiento del grupo Aerolíneas/Austral y su liderazgo del mercado argentino. Al mismo tiempo IATA (de la que no forman parte ni Flybondi ni JetSmart) abrió el paraguas con una declaración en la que pidió que no se tomen medidas que pueden perjudicar el mercado aerocomercial.
El 19 de diciembre Meoni tuvo una reunión formal con los gremios aeronáuticos tradicionales y durante diciembre y enero los servicios siguieron más o menos como antes. Subieron algo las tarifas de las empresas tradicionales y Flybondi empezó a volar a Florianópolis.
Pero la crisis económica acechaba. Finalizando el año se estableció un impuesto del 30% a las ventas de pasajes y servicios turísticos en dólares, generándose así, (¡otra vez!) un dólar diferencial para los pasajes aéreos.
El 2 de enero, en una conferencia de prensa de los ministros de Transporte y Turismo, el primero hizo anuncios importantes:
- Aeroparque será un aeropuerto internacional para las empresas que antes lo usaron como tal (esto no incluía a las low cost).
- Todo debe ser revisado en Aerolíneas Argentinas. Buscamos la plena eficiencia de la compañía, sin que eso signifique buscar una rentabilidad directa ni reducir el personal.
- Queremos revisar los subsidios a Aerolíneas para reducirlos.
- La restricción horaria de El Palomar es una cuestión judicial en la que no participamos.
- Estamos tratando el tema con los intendentes de la región para evaluar el tema ambiental y el impacto económico de tener un aeropuerto allí.
- Mi opinión personal es que debe continuar, pero es sólo una opinión. Vamos a contemplar la opinión de los vecinos, los intendentes y las empresas que operan allí.
- La política de las low cost está en consenso con el gobierno. Hay empresas autorizadas por el estado para volar y, más allá que me guste o no tal o cual operación, hay que respetar las normas vigentes.
- Creo en la competitividad, pero vamos a exigir a las low cost un funcionamiento igual al del resto de las compañías en materia de seguridad, y también el cumplimiento de otras rutas que tienen autorizadas, menos rentables, a las que no están volando.
- Hoy hay una low cost volando. Nosotros pretendemos que haya alguna más.
Más allá del error de pensar que había una única low cost y el tema de la regionalización del Aeroparque, estas afirmaciones no anticipaban grandes cambios y sugerían una futura relación armónica entre los miembros del sector (ver video).
Pero hubo algunos golpes, que no salieron del gobierno central, como la derogación de una línea de subsidios a líneas low cost realizada por la provincia de Santa Fe, y una reunión del intendente de Morón (Lucas Ghi) con los vecinos que se oponían al funcionamiento de El Palomar.
En una nueva conferencia de prensa de los ministros, el 13 de enero, Meoni reiteró que no se pensaba en modificar nada de lo vigente, agregando que las low-cost también debían operar destinos considerados no rentables para no restar competitividad a Aerolíneas Argentinas, cerrando con la declaración de que El Palomar seguiría funcionando y que “vamos a trabajar para que… esté operativo todo el tiempo”. Toda una definición.
Mientras tanto la ANAC siguió sin autoridad designada e inactiva hasta el 21 de enero, fecha en que se nombró como directora a Paola Tamburelli, una licenciada en relaciones internacionales, con postgrado en derecho aeronáutico y asuntos internacionales, funcionaria de carrera que había actuado en la ANAC y los ministerios de Transporte y Relaciones Exteriores y también se había desempeñado en la IATA y OACI. Por primera vez la historia el organismo estaba a cargo de alguien con conocimientos teóricos y prácticos del tema, incluyendo los tejemanejes y enjuagues de la casa.
En enero Flybondi tuvo problemas con sus aviones, dos de los cuales salieron de servicio, complicando seriamente el cumplimiento de los diagramas operativos. Entonces el ministro Meoni dijo que la capacidad operacional estaba en riesgo, que la flota era antigua y que la ANAC estaba tomando cartas en el asunto. Un juez retuvo en tierra una aeronave e inmediatamente comenzaron los cruces sindicales. La prensa kirchnerista disfrutó detallando los problemas de la empresa.
Las complicaciones de JetSmart eran más administrativas, porque el tiempo pasaba, y las autoridades ANAC no se definían sobre el traspaso de los slots en Aeroparque que había comprado a Norwegian. Los organismos oficiales decían que faltaban papeles y que lo estaban estudiando, en una coreografía bien conocida de la burocracia argentina de todos los tiempos. La empresa llevó el tema a la Justicia, y promediando julio la Cámara hizo lugar a su pedido de amparo, sin expedirse sobre el tema de fondo.
Finalizando el verano la situación del mercado argentino, salvo algunas cuestiones puntuales como las que comentamos arriba, era razonablemente normal. El 3 de marzo Flybondi empezó a volar a Porto Alegre y en coincidencia Aerolíneas presentó el logo con el que pensaba festejar sus setenta años de vida.
Pero los pilotos de Aerolíneas Argentinas son insaciables, y a principios de marzo Pablo Biro declaró que Macri había sido peor que el coronavirus y que “los cambios con el nuevo gobierno no son tan veloces ni tan eficientes como nos gustaría a los que resistimos. No resistimos para que nuestros compañeros pierdan el tiempo recomponiendo la matriz técnica, económica, necesitamos muestras concretas”.
El coronavirus
Promediando enero llegaron a la Argentina las primeras noticias sobre la aparición de un virus en China que estaba afectando el funcionamiento de los vuelos y el 13 de febrero la OACI informó sobre una caída del 80% de los vuelos a China y pronosticó que el impacto de la enfermedad sería mayor al del SARS de 2003. Sobre fin de ese mes IATA predijo que la epidemia afectaría fundamentalmente a la región Asia-Pacífico, y que la pérdida global llegaría a 29.300 millones de dólares, con un impacto del 4,7% a la demanda global y una caída del 0,6% en los pasajero kilómetro totales estimados para 2020, frente a la estimación anterior, que planteaba un crecimiento del 4,1% de crecimiento.
Argentina pensaba, como siempre, que eso estaba lejos y que no le incumbía mayormente, pero el 3 de marzo se detectó un caso de la enfermedad en el país, importado de Italia. Dos días después, Aerolíneas decidió reducir las frecuencias de sus vuelos a Roma, para los que repentinamente había caído la demanda como consecuencia de la epidemia. Desde entonces la enfermedad y la suspensión de vuelos fueron noticia de todos los días.
Con poco entusiasmo se empezaron a poner en marcha protocolos para controlar a eventuales pasajeros infectados que ingresaran por Ezeiza y, el 9 de marzo, Flybondi adoptó uno para preservar a sus empleados de la enfermedad. JetSmart lo haría algo después.
Con el correr de los días Aerolíneas suspendió más vuelos internacionales, incluyendo otros destinos, y el 11 de marzo se impuso en Ezeiza un nuevo protocolo, que ahora fue tomado más en serio, y comenzaron a gestarse procedimientos de aislamiento para las tripulaciones y los pasajeros.
El 12 de marzo se conoció un decreto de necesidad y urgencia (DNU) que, entre otras cosas, prohibía por treinta días los vuelos provenientes de zonas afectadas por el coronavirus, lo que incluía a buena parte de Europa, Estados Unidos, China, Irán y otros países asiáticos. Esto significaba impedir el regreso de los argentinos que estuvieran en las zonas afectadas y, recíprocamente, a los ciudadanos de esos países que estuvieran en la Argentina. La lista de territorios prohibidos se fue ampliando con el tiempo, lo que daría lugar a un complejo programa de vuelos llamados de repatriación, que se extendió por meses (ver En primera persona: Vuelo de repatriación desde Punta Cana). Al principio las operaciones estuvieron reservadas a Aerolíneas, pero pronto se agregó LAN-Argentina y las low cost hicieron algunos vuelos de este tipo. Las empresas extranjeras también participaron.
Mientras que los países del mundo buscaban ayudar de algún modo a sus empresas aerocomerciales, Argentina no hacía nada, al punto de merecer un duro comentario de la IATA, que, a principios de abril, pidió “alivios inmediatos” porque, de lo contrario, “las aerolíneas que operan en la Argentina no van a estar en condiciones de continuar sus operaciones a los niveles anteriores a esta crisis y, en el peor de los casos, podrían dejar de existir por completo, mientras que algunas internacionales dejarán de operar”. Sin decirlo, el gobierno estaba ayudando a su empresa, pero la orfandad en que dejaba al resto era llamativa, máxime si pensamos que había ayudas concretas a casi todas las empresas no aeronáuticas del país.
