El presidente Menem asumió en 1989 con una situación económica compleja. Después de algunos tanteos, ideó un saneamiento mediante un achicamiento del Estado que incluía la privatización de empresas públicas, para lo que hubo una ley de reforma del Estado que, entre otras cosas, autorizaba la privatización de Aerolíneas Argentinas. Por otro lado, en abril de 1991, un plan económico fijó la paridad uno a uno entre el peso y el dólar.
En Aerolíneas había descontento salarial, lo que se negociaba sin lograr soluciones, matizado con paros y amenazas de paros. Las pocas empresas privadas que seguían de pie, sufrían.
La privatización de Aerolíneas Argentinas
En octubre de 1989 se anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas, para lo que se hizo un llamado a licitación por el 85% del capital. Un 5% quedaría en manos del Estado como acción de oro y el 10% pasaría al personal. El 51%, con este esquema, quedaría en manos argentinas.
Aunque se hablaba del tema desde tiempo atrás y se recordaba el fracaso de la asociación con SAS, el anuncio fue un shock, porque era evidente que esta vez iba en serio, y era un gobierno peronista el que lo llevaba adelante.
Los gremios, considerados peronistas, mostraron desorientación, y no tuvieron reacciones contundentes, ni a favor ni en contra. Tampoco hubo reacciones notables en el Congreso.
Hubo varios interesados en la licitación, pero sólo se presentó una oferta, de un consorcio formado por Iberia, Cielos del Sur y diversos inversores argentinos y españoles.
En julio de 1990 se firmó la adjudicación, y allí comenzó un sainete que duraría años, porque el consorcio adjudicatario no tenía capacidad para pagar, lo que produjo desavenencias entre los socios y demoras en la entrega. En este tira y afloje Iberia tomó el control de Austral, pero nunca se pudo formar una sociedad en la que el 51% del capital estuviera en manos argentinas. Lo que se pagó se hizo con créditos y la venta de activos de Aerolíneas, que se endeudó fuertemente con acreedores españoles y necesitó una fuerte capitalización que el Estado no quiso y los socios locales no pudieron hacer. Finalmente, a principios de 1994, el gobierno permitió que Iberia se quedara con la mayoría del capital (Decreto 52/94). La empresa española tomó el control total de la empresa sin cumplir las condiciones de la licitación ni pagar lo pactado. Todo fueron cruces contables sobre la deuda de Aerolíneas Argentinas con Iberia (ver Esta azafata es nuestra).
Además, el Estado renunció a su derecho de veto, se comprometió a defender a la empresa como aerolínea de bandera ante terceros países y ejercer más control sobre los vuelos no regulares; se suprimieron todas las obligaciones de inversión y Aerolíneas accedió al autohandling.
Durante este tiempo los gremios fueron pasando de la pasividad a la acción, tanto en materia salarial y convencional, que era una historia vieja, cuanto en lo político, donde adoptaron una posición cada vez más rupturista con la empresa y con el gobierno.
Los servicios después de la privatización
La nueva gestión se limitó a mantener lo que había, sin hacer mayores inversiones y endeudando a la empresa con su propietaria. Se suspendieron algunas rutas, se integró la operación con Austral y, fundamentalmente, los balances siempre arrojaron pérdidas. La calidad del servicio decayó de modo notable, hubo cuestiones de seguridad operativa y hasta accidentes (ver Cachivaches seguros).
Con respecto a la flota, se incorporaron algunos MD-80 que habían sido encargados por Austral antes de la venta, y el resto fueron aviones usados, algunos dejados de lado por Iberia, como los DC-9/30 que reemplazaron a los BAC-111 en Austral.
El problema gremial escaló a partir de diciembre de 1992, cuando comenzó un plan de reducción de plantilla y en el año siguiente se vivió un estado de conflicto permanente.
La mejor idea que tuvo Iberia en la argentina fue la creación de una organización controlada que operó desde Córdoba a diversas ciudades del norte del país con el nombre de fantasía de Inter Austral.
Su flota estuvo formada por dos aviones CASA 235 que Iberia tenía ociosos en Europa. Empezó a volar en abril de 1993 y dejó de operar dos años después, después de un accidente en el que murió una TCP. Las máquinas, tiempo después, se basaron en Aeroparque para hacer otros servicios con títulos de Austral Express, otro nombre de fantasía.
La guerra de guerrillas
La privatización fue hecha con la intención de crear un monopolio, y lo logró. En 1991 Aerolíneas y Austral tenían el 95% del mercado argentino, y era muy difícil para cualquier competidor hacerles frente. Por este motivo el resto de las compañías optó por una singular “guerra de guerrillas”, pequeños enfrentamientos en lugares y situación elegidos, donde la gran competidora no podía desarrollar su capacidad.
Curiosamente, el primer golpe vino desde el interior del gobierno, porque el Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), buscando abaratar los pasajes de los turistas extranjeros que venían al país, logró la autorización de charters generados en Estados Unidos. Como estas cuestiones son recíprocas, quedó abierta la puerta para que empresas argentinas hicieran lo propio. Poco después el permiso se extendió a los servicios domésticos, algo que, entre otros, aprovechó una Empresa de viajes salteña llamada Dinar, que alquiló aviones de LADE para esto.
El paso siguiente fueron los charters a Miami, muy demandados por la clase media alta local. La primera oferta, con la marca Fiesta Top, estuvo realizada por un grupo de agencias de viajes que usó los servicios de Aeroposta (una empresa que volaba en la Patagonia) y alquiló un TriStar de Rich international para hacer los vuelos, que incluían, eventualmente, servicios turísticos en destino.
La siguiente oferta, con la marca Metrotur, utilizó los servicios de World Airways, que movilizó un DC-10, pero todo terminó en una gran estafa a los pasajeros, porque los vuelos se suspendieron abruptamente promediando la temporada (ver Metrotur: Una de estafadores).
Luego se añadieron otras opciones, fundamentalmente a Brasil, propuestas por agencias de viajes que alquilaban aviones de la Fuerza Aérea y de la Marina. Austral también hizo charters, y la temporada 1991/92 fue buena para el turismo emisivo.
En el invierno Aeroposta se convirtió en una aerolínea internacional de hecho, porque vendía pasajes a Miami a precios reducidos que transportaba en vuelos no regulares realizados con un Boeing 747/100.
En el verano siguiente volvieron los charters turísticos, pero ahora se agregaron STAF, una empresa carguera que puso su nombre y licencia argentina para que Aerocancún hiciera servicios a México, LAPA y Aerosur.
Pero el entusiasmo duró poco, porque los reclamos de Iberia movieron al gobierno argentino a límitar los charters internacionales a un mínimo. Aerosur y Aeroposta dejaron de operar y STAF volvió a las cargas. Las agencias de viajes no tuvieron más remedio que contratar a Aerolíneas.
La competencia interna
LAPA, que a mediados de 1992 operaba con dos aviones de hélice, llegó a la conclusión de que era posible competir de igual a igual con la decadente Aerolíneas Argentinas en sus rutas domésticas y, con el fuerte respaldo financiero de sus dueños, alquiló dos Boeing 737/200 para hacerlo. El gobierno, quizás preocupado por la situación de la antigua empresa estatal, no lo objetó. El 13 de marzo de 1993 comenzaron los vuelos de Aeroparque a Bariloche, Córdoba, Iguazú y Mendoza con tarifas un 35/40% por debajo de la de Aerolíneas Argentinas. El éxito fue fulminante.
Detrás de LAPA vinieron otros, con distintos planes y resultados.
Aerosur. Cuando abandonó los charters internacionales propuso un vuelo de Ezeiza a Comodoro Rivadavia y Río Gallegos en un Boeing 727 con dos clases. Fue bloqueada por las autoridades.
Dinar Líneas Aéreas. Originariamente fue una agencia de viajes y cambio salteña. Luego, como vimos, incursionó en el mercado de los charters y luego decidió volcarse al mercado grande. Su autorización se demoró en los vericuetos de la burocracia y, finalmente, comenzó a volar entre Buenos Aires y Salta (ver Partes de otra guerra (de tarifas)).
Las organizaciones pequeñas
Pero además de estas empresas, que operaron con jets en rutas troncales, hay que mencionar muchas otras, más pequeñas, que brotaron en diversos mercados cuando hubo algún indicio de posibilidades concretas.
Sudamericana de Aviación (SASA). Formada por el personal de Gas del Estado, después de su privatización. La flota se consolidó en dos Turbocommander 690B y dos F-27. Realizó vuelos a demanda, a veces con operadores turísticos, en todo el país. Dejó de operar en 1995.
Transportes Aéreos Petroleros (TAPSA). Similar a la anterior en su formación, pero del personal de YPF. Hizo vuelos a demanda para la empresa petrolera y algunos otros servicios, a veces con apariencia de regulares. Su flota fue muy heterogénea (Turbocommander, DHC-6 Twin Otter, IAI-102 Arava, Pilatus PC-6, Learjet 25 y SAAB SF-340).
Cata Línea Aérea. Mantuvo su esquema anterior de servicios regulares de bajo costo (en rigor fue la primera low cost de la historia argentina) a diversos destinos domésticos, con aviones F-27 muy viejos, baratos en todo sentido. La aparición de LAPA, volando las mismas rutas con jets y precios similares la desplazó de ese mercado, dedicándose entonces a las cargas. Dejó de volar en octubre de 2003.
LADE. Durante el gobierno de Menem LADE redujo sus servicios y muchas veces estuvo a un paso de la desaparición, pero nunca hubo espacio político para cerrarla. El alquiler de aviones a terceros siguió.
Pero el achicamiento de LADE afectó las comunicaciones en la Patagonia, razón por la cual el gobierno federal ideó, en 1994, un sistema de subsidios que se llamó Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), que permitió el funcionamiento de cuatro empresas locales (tres preexistentes, una nueva; dos estatales y dos privadas). Éstas fueron:
Transportes Aéreos Neuquén, propiedad de la provincia del Neuquén, la más antigua de todas, que terminó siendo privatizada. Comprada por la brasileña VASP, que no supo qué hacer con ella, cambió de manos y finalmente volvió a la provincia. Dejó de volar en 2000 (ver Cuando TAN fue brasileña).
Servicios Aéreos Patagónicos (SAPSE), Formada por la provincia de Río Negro en 1991, nunca tuvo un rumbo definido y en su devenir hubo varios conflictos judiciales y actos de corrupción. Llegó a tener tres Metro III y los servicios se suspendieron en 1997. Después fue privatizada, convirtiéndose en Servicios Aéreos Patagónicos SA (SAPSA) que voló entre 1998 y 2000 la ruta Viedma – General Roca – Bariloche.
El Pingüino. Fue un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre que operó poco tiempo con base en Río Gallegos, utilizando aviones CASA 212.
Kaikén Líneas Aéreas. Fue una empresa familiar que nació en 1989, como taxi aéreo. A fines de 1993 incorporó dos Swearingen Metro II, y a partir de allí realizó servicios de línea, al principio entre Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia y Punta Arenas en Chile. El proyecto apuntaba al tráfico entre la isla y el continente, y al turismo extranjero. Con la financiación generosa del Banco de Tierra del Fuego, y luego con los beneficios del PIDAP Kaikén creció, y en 1994 incorporó dos DHC7 Dash7. con los que extendió sus rutas hasta Córdoba y Mendoza.
En 1997 incorporó dos SAAB SF-340, con los que mantuvo sus servicios patagónicos, pero sus problemas económicos crecían, dejando de volar a principios de 2000.
El PIDAP fue una experiencia interesante, que permitió el funcionamiento de las empresas, pero no su desarrollo y menos su integración en una red completa, por lo que todos terminaron compitiendo con todos. Cuando se acabaron los subsidios comenzaron los problemas y el resultado final fue que todas estas empresas, más tarde o más temprano y por caminos distintos, terminaron en la bancarrota (ver La señal de Batman (Kaikén y el humor patagónico)).
En otras geografías, también hubo empresas locales:
Aerochaco. ALFA, que era Aerochaco, dejó de volar en 1990 y la provincia intentó privatizarla sin éxito, mientras se acumulaban deudas y juicios laborales. En 1993 se intentó disolverla, pero la política lo impidió, por lo que siguió existiendo en estado latente hasta que, en noviembre de 1994, se privatizó, siendo adjudicada a la chilena Emprendimientos Aéreos SA, que usaría el nombre comercial de ALTA (Asociación Latinoamericana de Transportes Aéreos). Con una flota de seis Beechcraft 1900 puso en marcha una red muy amplia basada en Resistencia, pero no logró resultados comerciales, hubo graves conflictos gremiales y los vuelos se suspendieron en agosto de 1998. La provincia volvió a hacerse cargo de lo que quedó, que no servía para hacer una línea aérea.
LAER. En diciembre de 1991 LAER volaba entre Aeroparque, Paraná, Goya y Reconquista con sus Dinfia G-II, con buena regularidad. A mediados de 1992 se pensó que había llegado la hora de crecer y se incorporaron dos Jetstream 31.
Un año después, siguiendo la moda del momento, se decidió privatizarla. Hubo varios llamados, plagados de complicaciones que nunca llegaron a concretarse, pero continuó funcionando razonablemente con los Jetstream. En abril de 1998 incorporó un ATR-42/300.
Muy condicionada por la política, perdió el rumbo. Se habló de privatizar, pero en abril de 2001 se cancelaron todos los servicios. Después hubo alguna reiniciación esporádica, tercerizando la operación, pero la empresa entró en vida vegetativa.
Transportes Aéreos Catamarca. Fue un nombre de fantasía adoptado por la provincia homónima, en 1993, que incorporó dos Metro III y estableció un plan de rutas dentro de la provincia con extensión a Antofagasta, en Chile, suspendiéndose las operaciones en 1996. Posteriormente, con distintas máquinas, hubo reanudaciones y suspensiones de los servicios.
Además de las organizaciones citadas, que fueron las más notables, durante este período se formaron muchas otras, que realizaron vuelos no regulares, a veces organizados como regulares, tratando de hacer pie en un mercado que les resultó esquivo. Podemos mencionar a:
- Aerocóndor. Subsidiaria de un grupo peruano, voló entre Córdoba y Villa Dolores e hizo servicios a demanda.
- Aeromed. Voló en la segunda mitad de 1993 entre Aeroparque y Santa Fe con un CASA 212.
- Air Tango. Hizo servicios a demanda con Metro, fundamentalmente de carga.
- Aries del Sur. Hizo algunos fletamentos cargueros con Boeing 707 en 1992. Funcionó muy poco tiempo.
- Hawk Air (Aero Patagonia). Hizo algunos servicios basada en Comodoro Rivadavia con Metro y Merlin.
- Helyjet (Helijet). Comenzó haciendo traslados sanitarios y luego incursionó en los vuelos no regulares de pasajeros y carga.
- LAWSA (Líneas Aéreas Williams). Realizó diversos servicios no regulares de pasajeros y carga desde 1993. En 1997 intentó una línea regular Buenos Aires-Venado Tuerto-Marcos Juárez con aviones Metro III.
El camino a ninguna parte
El proyecto de Iberia fue monopólico con tarifas altas, y la aparición de competidores con aspiraciones como LAPA y Dinar, que basaron su propuesta en el precio, estaba fuera de todos los cálculos, lo que explica la falta casi total de reacción de la empresa ante la irrupción de estas compañías que, muy rápidamente, captaron una porción interesante del mercado.
El proceso de vaciamiento de Aerolíneas Argentinas continuó. Se vendieron los simuladores, cerrando el centro de instrucción de pilotos y el edificio de Alsina y Paseo Colón, amén de casi todos los aviones, que sufrieron un sale and lease back. Las relaciones con los gremios siguieron mal, y se siguieron cerrando rutas. Para atender el servicio americano se incorporaron tres A-310.
Para autorizar la privatización de Iberia, la Unión Europea le exigió que se desprendiera de Aerolíneas Argentinas, lo que fue un proceso, basado en asientos contables, por los que la empresa pasó a ser controlada por una dependencia denominada Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), pero Iberia retuvo la gestión. En un segundo paso, American Airlines tomó una participación del 8% del capital de Aerolíneas en el otoño de 1998.
El servicio se siguió degradando, y los vuelos domésticos y regionales seguían siendo atendidos por una flota variopinta de viejos Boeing 737/200 de diversos orígenes, que ni siquiera estaban pintados uniformemente. En diciembre de 1997 dejó de volar a Los Angeles.
Mientras tanto LAPA siguió creciendo, llegando a tener alrededor de un 30% del mercado doméstico en 1998. Incorporó Boeing 757, y 737/700 y en agosto de 1999 comenzó a volar a Atlanta, en Estados Unidos.
Dinar también se fue expandiendo, aunque en menor escala, volando con una flota bastante heterogénea, que se estabilizó en DC-8/40 y MD-80.
Nuevas empresas
En la segunda mitad de la década aparecieron otras empresas, que buscaron nuevos nichos de mercado:
Southern Winds. Planteó una idea totalmente nueva: volar desde Córdoba a diversas localidades del interior con jets Canadair CRJ-200 de 50 asientos. Financiada por bancos canadienses, comenzó a operar en julio de 1996 y logró buena aceptación. Casi inmediatamente, agregó un convenio con Aerolíneas Argentinas para hacer vuelos de baja densidad, que no eran viables con su Boeing.
Se incorporaron más aviones similares y biturbos Dash8 para rutas de baja demanda, configurando una red bastante amplia.
Andesmar. Fue formada por la empresa de autotransporte homónima en 1995 y voló desde el otoño de 1996 con base en Mendoza con dos SAAB SF-340. Los resultados no fueron favorables y, exactamente dos años después de haber comenzado a operar, canceló todos sus servicios.
AeroVip. Fue fundada en 1995 para acceder a la privatización de LAER y en 1998 buscó convertirse en una línea de tercer nivel con bases en Córdoba y Buenos Aires. Hizo un convenio con Aerolíneas Argentinas para alimentar sus vuelos troncales, y en el invierno de 1999 comenzó a operar entre Córdoba y Rosario, en directa competencia con Southern Winds. Después se incorporaron más aviones similares y se amplió la red.
Hacia 2000 hacía vuelos por cuenta de terceros, para Aerolíneas primero y LAPA, después. Cambió varias veces de manos, incluyendo un tiempo que fue controlada por la uruguaya Pluna, que le arrendó un CRJ-900 en 2009y, finalmente, quebró en 2013.
Air Plus. Fue una chartera de capitales españoles (grupo Marsans) que ofreció servicios turísticos a partir de enero de 1998, con dos Airbus A-310. Se mantuvo en este espacio hasta que sus titulares compraron Aerolíneas Argentinas en 2001.
American Jet. Comenzó a operar vuelos a demanda con aviones de 19 plazas en 1994, fundamentalmente para empresas mineras y petroleras, con cabecera en Neuquén y Mendoza. Desde 1999 realizó algunas incursiones en los vuelos regulares. Su flota estuvo formada por Dornier Do 228 y Swearingen Metro 23. En los últimos años creció con ATR-42 y ERJ-195.
Baires Fly. A partir de 1998 realizó diversos servicios en rutas patagónicas y la provincia de Buenos Aires, con Metro II y III y Turbo Commander 690A. Subsiste actualmente en el mercado no regular.
Otras empresas que tuvieron muy pequeña actividad transportando pasajeros y carga con aviones de hasta 19 plazas fueron AeroAndes, Airman, Alas del Sur, Orión Aviación, Patria Cargas Aéreas, Pilmaikén Servicios Aéreos, Senma Líneas Aéreas y Trader Air Line,
El largo camino a la privatización de los aeropuertos
Durante los años ochenta casi no se hicieron inversiones en infraestructura y esto se notó en la década siguiente, cuando comenzó un proceso de crecimiento. La necesidad de inversiones era evidente y, en ese momento, sólo podía pensarse en una solución: privatizar. Pero era un tema complejo, porque afectaba los intereses de concesionarios de servicios diversos, que actuaban en los aeropuertos desde mucho tiempo atrás.
En enero de 1993 Menem anunció la privatización de Ezeiza, a lo que siguió una discusión sobre la posibilidad de privatizar el resto de las estaciones, el cierre del Aeroparque y hasta la construcción de una aeroísla en el Río de la Plata.
El Poder Ejecutivo trató de lograr una ley, pero fue cajoneada en el Congreso, y la privatización se hizo por decreto. Después de un procedimiento muy tortuoso, la operación de la mayor parte de los aeropuertos argentinos fue adjudicada, a principios de 1998, a Aeropuertos Argentina 2000, un consorcio comandado por el grupo Eurnekian, que poco después pensó que con una Aerolíneas Argentinas en franca decadencia podía convertirse en el dueño del negocio aerocomercial argentino. Para ello, en 2000 tomó un 30% de Southern Winds y un año después, en medio de la crisis, compró LAPA, que estaba concursada, y la renombro ARG y luego AIRG (ver Aeropuertos Argentina 2000: Cumplimos con todos).
El final de la experiencia menemista
El ingreso de American Airlines al control de Aerolíneas Argentinas se retrasó, al tiempo que seguía la conflictividad laboral y no se hacían inversiones (ver Acuerdo del bilateral con Estados Unidos ¿El fin de la bandera argentina?).
Se siguieron incorporando Boeing 737/200 usados en Aerolíneas y Austral y en junio de 1999 llegó el primero de cuatro A340 usados que reemplazarían a los Jumbos. Las autoridades españolas y American seguían buscando algún interesado que quisiera comprar la compañía, sin éxito, y después de un año, American se retiró del consorcio.
La crisis de 2001
La crisis que se desató después de la caía de las torres gemelas el 11 de septiembre de 2001, agravó la crisis que ya vivía la Argentina y se reflejó fuertemente en el sector aerocomercial, fundamentalmente por el fin de la convertibilidad, el aumento desmedido de la paridad cambiaria y una fuerte inflación. .
La SEPI presentó un plan director para recuperar a una Aerolíneas en franca decadencia. Sus líneas generales eran capitalización, ahorros, achicamiento, despidos y beneficios fiscales. Para llevarlo a la práctica era necesaria la aprobación sindical, que fue un proceso difícil, con un conflicto permanente, mientras la empresa volaba cada vez menos. En ese momento se popularizó la frase “Salvemos a Aerolíneas Argentinas”.
Al mismo tiempo, el resto de las empresas también se achicaban, y los servicios se redujeron a una mínima expresión.
En abril de 2001 Aerolíneas y Austral dejaron de operar por el agravamiento de su conflicto gremial, pero el mercado estaba tan deprimido que no hubo mayores complicaciones por la demanda insatisfecha. Los trabajadores hicieron un campamento en Aeroparque.
Los españoles se mantuvieron firmes en la posición de negociar solamente con el conjunto de los gremios, lo que no fue posible porque APTA nuca aprobó el plan director. Algunos servicios se reestablecieron, pero la situación era de naufragio, con algunos picos importantes de violencia en los aeropuertos.
Sin solución a la vista, el 23 de junio de 2001 Aerolíneas Argentinas presentó ante la Justicia su pedido de concurso preventivo de acreedores buscando evitar así la quiebra. Por otro lado, la SEPI buscaba un comprador y el gobierno argentino estaba ausente.
A principios de octubre, en España, se anunció que el grupo Aerolíneas Argentinas y Austral había sido vendido al grupo Air Comet, controlado por Viajes Marsans. No trascendieron entonces las condiciones del contrato, pero años después se supo que el precio de venta había sido un dólar y que la SEPI había acordado entregar al comprador alrededor de 700 millones de la misma moneda para sanear la empresa (ver Un claro entre las nubes).
Los nuevos dueños trataron de recuperar el mercado perdido mediante una oferta de pasajes baratísimos, entrando en una guerra de tarifas generalizada que fue ganada por el grupo Marsans, que tenía espaldas más anchas. LAPA fue vendida al grupo boliviano Aeroandina, propietario de Aerosur, que tampoco pudo encaminarla, cesando los vuelos en abril de 2003.
Dinar tampoco soportó la presión, y luego de una larga agonía dejó de volar el 20 de marzo.
Southern Winds pudo sobrevivir, pero redujo sus servicios, y cambió su flota por una serie de Boeing 737/200 que basó en Aeroparque. Pero la novedad fue que esta empresa, después de muchas postergaciones, comenzó servicios a Miami y Madrid con Boeing 737/300ER, en agosto de 2002 (ver La incoherencia es la madre de todos los vicios).
Una última empresa de estos tiempos de crisis fue American Falcon, creada en 1995 como aerolínea no regular que, con Boeing 737 y F-28 hizo vuelos de fletamento para LAPA y Dinar cuando éstas no pudieron movilizar sus aviones. En 2002 intentó prestar algunos servicios regulares.
En Aerolíneas, los conflictos laborales se suavizaron algo en los primeros tiempos de Marsans, pero retornarían con gran virulencia a lo largo de toda la gestión. En cuanto a la flota, se incorporaron aviones usados, incluyendo tres Boeing 747/400, pero hubo serios problemas con el abastecimiento de repuestos, por lo que muchos aviones quedaron en tierra y no fueron recuperados.
El kirchnerismo
Néstor Kirchner asumió la presidencia en el otoño de 2003 y encontró un sector aerocomercial desolado. Aerolíneas Argentinas y Austral en franca decadencia, con serios conflictos laborales, una flota vetusta y ninguna inversión; Southern Winds al borde de la bancarrota, también sin capitalización y varios centenares de desempleados de las empresas fallidas desde 2001.
La primera decisión, que se arrastraba desde el gobierno anterior, fue crear una empresa estatal que se hiciera cargo de los desocupados, que se denominó Líneas Aéreas Federales SA (LAFSA). Como no tenía ninguna capacidad para operar, se optó por otorgarle un subsidio a Southern Winds, que a partir de entonces voló sus rutas domésticas como Southern Winds Federales (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima).
Fuera de la asociación con LAFSA, los vuelos de largo radio de Southern Winds continuaron, con bastantes sobresaltos hasta que el 17 de septiembre de 2004 aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas con cocaína que habían viajado en un avión de la empresa. Cuando la noticia llegó aquí se desató el escándalo, el gobierno canceló el contrato de LAFSA y la compañía entró en una decadencia que la llevó a la desaparición (ver 647 Días – El último vuelo de Southern Winds).
En Aerolíneas y Austral la animosidad gremial siguió y creció, porque al conflicto gremios-empresas se agregaron varias cuestiones internas de los gremios.
Pero el gran tema de la administración Kirchner fueron las tarifas deprimidas y la negativa del gobierno a otorgar subsidios a los transportistas aéreos, algo que sí tenían los medios terrestres. Sin poder cuantificarse, es evidente que esta situación ayudó a la retracción de la oferta.
Por otro lado, en marzo de 2007, se firmó el Decreto 239/2007, que creó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) una nueva autoridad aeronáutica civil, que desplazó a la Fuerza Aérea, que la tenía desde 1943. La transferencia culminó el 1º de julio de 2009.
LAN-Argentina
Cuando LAFSA dejó de funcionar surgió nuevamente el tema de los desocupados aeronáuticos, y la solución que encontró el gobierno fue permitir la creación de LAN-Argentina, una empresa controlada por el holding chileno que aceptó hacerse cargo de buena parte de la plantilla. El armado jurídico con que se hizo esto fue, por lo menos, discutible (ver Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina: Un chiste de Mata Ramayo).
La nueva empresa, originariamente con Boeing 737/200 y luego con A-320, fue armando una red que llegó a los principales destinos del país y, poco después, extendió sus servicios a Chile, Brasil y Miami, éste en Boeing 767.
Las experiencias provinciales
Las provincias, en el marco de la decadencia del transporte aéreo de esos años, tenían necesidades insatisfechas que trataron de solucionar con herramientas diversas, que siempre tuvieron un costo para el fisco.
Andes Líneas Aéreas. Fue una empresa privada creada en Salta en 2005 para volar a Buenos Aires que operó con subsidios provinciales. Poco después consiguió otro subsidio de Chubut, para volar entre Aeroparque y Puerto Madryn y, más adelante, se añadió Tucumán.
Por otro carril, realizó charters de todo tipo, que fueron muy exitosos y llegaron hasta la República Dominicana. Su flota estuvo integrada con MD-80 y durante un breve lapso de 2010 también por CRJ-900.
Sol Líneas Aéreas. También privada, creada en Santa Fe para unir a Rosario, una ciudad históricamente postergada por la aviación, con Buenos Aires y otras localidades. Recibió subsidios provinciales y comenzó a volar en 2006 con turbohélices SAAB SF-340. Desarrolló una red muy amplia, cuya única lógica era tocar puntos de provincias que le daban subsidios por llegar allí.
Durante la primavera de 2015, sin cambiar el modelo, hubo un cambio de actores, porque se firmó un convenio con Aerolíneas Argentinas para hacer vuelos de alimentación, para lo que se incorporaron aviones CRJ-200.
LAER. Aunque dejó de volar en 2001, no desapareció. La provincia siguió soportando su estructura.
Aerochaco. Dejó de volar en 1990, pero no dejó de existir, aunque no tenía sentido que la provincia tuviera una aerolínea. Pero en enero de 2009 empezó a volar entre Resistencia y Aeroparque con un MD-87 alquilado y a Córdoba y Presidencia Roque Sáenz Peña en Jetstream. La operación estuvo a cargo de Macair, una empresa de servicios no regulares. La demanda fue pequeña, las pérdidas interesantes y lentamente las rutas se fueron clausurando, la última en 2013.
La estatización de Aerolíneas Argentinas
Néstor Kirchner pasó la presidencia a su esposa Cristina en diciembre de 2007. En ese momento, la situación de todas las empresas aéreas era desesperada, sin subsidios, tarifas deprimidas y costos en alza. Aerolíneas y Austral, además, vivían un conflicto interminable con los sindicatos.
Después del ingreso de Andes, Sol y LAN-Argentina no se autorizó la operación de nuevas empresas, aunque hubo varias solicitudes.
No obstante, en el otoño de 2008 se habló de que empresarios argentinos ingresaran al capital de Aerolíneas, pero no apareció ninguno dispuesto a hacerlo. Después se dijo que el estado aumentara su participación.
La empresa se degradaba día a día, lo que exigía que el gobierno pusiera dinero, por lo menos para pagar los salarios. En julio se supo que el Estado negociaba para hacerse cargo de las empresas y, después de muchísimas vueltas, el 17 de diciembre de 2008, se aprobó la ley de expropiación por la que Aerolíneas Argentinas y Austral, con sus activos y pasivos pasaron al Estado. Hubo diferencias por la tasación y sólo se pagó un peso como valor simbólico. Marsans reclamó ante el CIADI y, en mayo de 2019 el veredicto fue que el país debía pagar 320 millones de dólares.
La nueva organización estatal, que siempre funcionó como un único grupo, tuvo acceso a importantes subsidios que le permitieron iniciar un proceso de regeneración. Las flotas domésticas se renovaron completamente con ERJ-190, Boeing 737/700 y 800 y las internacionales con A-330. La red de rutas conoció un cambio fundamental, que fue la incorporación de tramos entre ciudades del interior (ver Qué hacer y qué no hacer con estos aviones y Aerolíneas Argentinas: ¿De qué estamos hablando?).
Las pérdidas fueron importantes, la conflictividad gremial siguió, pero atenuada, y se mejoró la muy degradada puntualidad (ver Aerolíneas Argentinas cuatro años después). Al mismo tiempo hubo una política general para apoyar a la empresa que, fundamentalmente, consistió en no autorizar nuevos operadores, aumentar las tarifas y entorpecer en todo lo posible la actividad de los competidores, sobre todo LAN-Argentina, que debió soportar todo tipo de arbitrariedades, pero que alcanzó a tener un 30/35% del mercado interno (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente). En 2012 Aerolíneas se sumó a la alianza Skyteam (ver Los años K (I): Lo institucional y Los años K (II): El transporte aéreo).
La revolución de los aviones
Mauricio Macri asumió la presidencia el 10 de diciembre de 2015 y poco después anunció un plan de crecimiento del mercado aerocomercial con tres objetivos a cumplir en cuatro años: duplicar la cantidad de pasajeros, potenciar a Aerolíneas Argentinas y mejorar la infraestructura. Nuevamente obvió la indispensable modificación del Código Aeronáutico y la Ley 19.030.
Una de las primeras novedades de la nueva conducción fue la cancelación del contrato con Sol, considerado ruinoso, lo que significó el fin de la pequeña aerolínea (ver Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina).
De la noche a la mañana los cielos argentinos se abrieron a la operación de empresas cualesquiera, sin exigirse la mínima capacidad técnica o financiera y, como sucede siempre, todos los aventureros del mundo se sintieron convocados, lo que disimuló la presencia de algunos proyectos medianamente serios (ver Una Audiencia Pública muy larga, Audiencia Pública Nº 219: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos).
A la hora de los resultados, es evidente que ha mejorado mucho la infraestructura. La cantidad de pasajeros no se duplicó (superó un poco el crecimiento vegetativo esperable), y el fortalecimiento de Aerolíneas/Austral es discutible.
La apertura atrajo inmediatamente a Avianca, que formó una filial en la Argentina que tuvo poca vida (ver Avianca en Argentina), y alentó a Andes a crecer, (ver Andes Líneas Aéreas), pero el fenómeno más interesante fue la aparición de empresas claramente low cost (Flybondi, Norwegian y JetSmart), todas de capital extranjero, que han forzado una caída de las tarifas que, más allá de que esto sirva a sus propulsores, limita las posibilidades de Aerolíneas/Austral y está llevando a Andes a la bancarrota (ver Flybondi (I): La construcción, Flybondi (II): La realidad y Norwegian (I): Argentina).
También surgió una empresa llamada LASA, que voló apenas dos semanas antes de llegar a la bancarrota. (ver Revolución, empresas y estado).
Aerolíneas Argentinas, entretanto, sigue creciendo en el sector doméstico, pero su participación en el mercado cae. En el área internacional, no encuentra un lugar coherente y se achica. Si pensamos que no se encargaron nuevos aviones en todo el período, se abren dudas sobre lo que vendrá (ver Achicar Aerolíneas/Austral). Las pérdidas siguen.
Una realidad incontestable es que la cantidad de destinos servidos prácticamente no ha cambiado, y que todos los aviones que se han agregado a la flota local tienen más de 180 asientos, lo que deja de lado muchas posibilidades (ver Un mundo de muchos asientos).
Hoy, como durante los últimos cien años, el futuro del transporte aéreo argentino es una incógnita grande.
